Sezon 2006 przyniósł wiele istotnych zmian w przepisach, z których najważniejsze to wprowadzenie nowych silników V8 o pojemności 2,4 litra, nowy format kwalifikacji oparty na systemie "knock-out" i przywrócenie wymiany opon w trakcie wyścigów. Pierwsza zmiana miała poprawić bezpieczeństwo poprzez zmniejszenie szybkości bolidów (silnik V8 miał początkowo mniejszą o ponad 200 KM moc w stosunku do V10), zmniejszyć zużycie paliwa (kwestia ta ostatnimi czasy zaczyna mieć coraz większe znaczenie) i w dalszej perspektywie zmniejszyć wydatki na silniki. FIA pozostawiła możliwość użycia silnika V10 z ograniczonymi obrotami słabszym zespołom, z czego skorzystała tylko ekipa Toro Rosso i choć istniały początkowo obawy, że silnik ten może w niektórych przypadkach okazać się lepszy od V8, to jednak w rzeczywistości okazało się zupełnie odwrotnie.

Druga z wymienionych zmian miała zwiększyć zainteresowanie kwalifikacjami (jednookrążeniowe po trzech latach odeszły wreszcie do lamusa), a trzecia być może pomóc nieco zespołowi Ferrari i firmie Bridgestone, jako że kombinacja ta w 2005 roku po wprowadzeniu zakazu wymiany opon w trakcie wyścigów miała duże trudności z dorównaniem korzystającym z opon Michelin zespołom Renault i McLaren. Tym niemniej przywrócenie wymiany opon z zadowoleniem przyjęli także fani pozostałych zespołów, podobnie jak i nowe kwalifikacje, które pomimo początkowych obaw o ich skomplikowanie generalnie okazały się znacznie ciekawsze od poprzednich. Największe wątpliwości budziły chyba silniki V8, jako że część fanów obawiała się, iż nieco inny dźwięk oraz mniejsza moc zmienią F1 nie do poznania. Nie była to jednak pierwsza zmiana specyfikacji silników w historia tego sportu, a zespoły dołożyły wszelkich starań, aby dostosowując odpowiednio aerodynamikę bolidów zminimalizować stratę czasową wynikającą z utraty mocy. Co ciekawe, doprowadziło to do dosyć kuriozalnej sytuacji, jako że w niektórych przypadkach wzrosła prędkość bolidów w zakrętach, tak więc nie wszystko poszło po myśli FIA, która jak zwykle nie doceniła inżynierów pracujących w zespołach.

Jeśli chodzi o opony, to dla Ferrari była jeszcze jedna dobra wiadomość. Otóż firma Bridgestone zyskała dwa nowe zespoły partnerskie z czołówki – Williams i Toyota, a więc walka firm oponiarskich została nieco wyrówna i zniknął wreszcie problem sporu o limit testów – wszystkie zespoły zgodziły się na ograniczenie testów do 36 dni w trakcie całego sezonu. Ferrari po niepowodzeniach w 2005 roku tym razem przygotowało nowy bolid już na pierwszy wyścig sezonu, zresztą takie rozwiązanie wymusiła zmiana specyfikacji silników. 248 F1 – bo takie oznaczenie otrzymało nowe auto w odniesieniu do silników V8 o pojemności 2,4l – podczas przedsezonowych testów spisywało się całkiem nieźle i zespół był bardzo optymistycznie nastawiony przed startem sezonu. Pewną niewiadomą był jednak Felipe Massa, który zastąpił Rubensa Barrichello. Brazylijczyk miał za sobą trzy pełne sezony startów w F1 i rok testów w Ferrari, a więc dysponował już pewnym doświadczeniem, ale znacznie mniejszym od Barrichello i nie wiadomo było, czy będzie go w stanie godnie zastąpić. Michael Schumacher był tymczasem w jak najlepszej formie i zarazem bardzo głodny sukcesu, o czym chociażby świadczyła częsta obecność podczas testów (ponad 5500 km przejechanych przed rozpoczęciem sezonu).

Podczas testów bardzo dobrze prezentował się także nowy bolid aktualnych mistrzów świata – Renault R26 i francuska stajnia była oczywiście jednym z głównych faworytów do sięgnięcia ponownie po przynajmniej jeden z tytułów mistrzowskich. Zespół ponownie mieli reprezentować Fernando Alonso oraz Giancarlo Fisichella i chociaż najmłodszy w historii F1 mistrz świata miał już podpisany kontrakt z zespołem McLaren na sezon 2007, to jednak nic nie wskazywało na to, aby miało to stanowić jakąkolwiek przeszkodę w próbie obrony obydwu tytułów mistrzowskich. Co prawda Renault jako jeden z ostatnich zespołów rozpoczął testy na torze swojego silnika V8 i istniała obawa, że może mieć mało czasu na wyeliminowanie ewentualnych wad konstrukcyjnych, ale testy wykazały, że nowa jednostka napędowa jest mocna i zarazem bardzo niezawodna, a więc zespół dysponował bardzo dobrym pakietem.

Zupełnie inaczej wyglądała jednak sytuacja w zespole McLaren, który w drugiej połowie sezonu 2005 dysponował najszybszym bolidem w stawce i do momentu rozpoczęcia testów nowego bolidu MP4-21 był uważany za jednego z głównych faworytów do wywalczenia mistrzostwa. Niestety już po pierwszych testach kierowcy zaczęli narzekać na silnik, który choć nie psuł się zbyt często, to jednak w porównaniu z jednostkami napędowymi innych stajni wypadał dosyć słabo pod względem osiągów. Wyniki uzyskiwane podczas przedsezonowych testów nie pozostawiały złudzeń – nowy McLaren pomimo efektownego malowania nie wydawał się zbyt konkurencyjnym samochodem, ale ponieważ sezon 2005 także nie zaczął się zbyt dobrze dla stajni z Woking to istniała nadzieja, że z biegiem sezonu MP4-21 stanie się bardziej konkurencyjny. Z McLarena odszedł jednak pod koniec 2005 roku dyrektor techniczny Adrian Newey i to mogło się negatywnie odbić na rozwoju nowego auta. Zespół ponownie mieli reprezentować Kimi Raikkonen i jeżdżący ze zmiennym szczęściem Juan Pablo Montoya.

Nienajlepiej sprawy miały się także w Toyocie, ale to akurat nie było zbyt wielkim zaskoczeniem, jako że japońska stajnia zmieniła dostawcę opon z Michelin na Bridgestone i było oczywiste, że dostosowanie się do nowego ogumienia zajmie trochę czasu. Zespół swój nowy bolid – TF106 – przedstawił tuż przed rozpoczęciem zimowych testów, czyli już w listopadzie 2005 roku. Miało to ułatwić proces adaptacji i chociaż z początku wyniki uzyskiwane podczas testów nie były zbyt imponujące, to jednak wszyscy w Toyocie mieli nadzieję, że po wprowadzeniu nowego pakietu aerodynamicznego tuż przed pierwszym wyścigiem sezonu sytuacja ulegnie zdecydowanej poprawie. Testy pełnej specyfikacji TF106 tuż przed Grand Prix Bahrajnu (tym razem sezon miał się rozpocząć wyjątkowo na Bliskim Wschodzie a nie w Australii) nie wykazały znaczącej poprawy czasów, jednak z jednego zespół mógł być z pewnością zadowolony: z wysokiej niezawodności. Właśnie w tym ówczesny dyrektor techniczny Mike Gascoyne upatrywał szansy na uzyskanie przyzwoitego rezultatu na pustynnym torze w Sakhirze.

Jeszcze większe zmiany nastąpiły w Williamsie, bowiem oprócz dostawcy opon zmienił się także dostawca silników z BMW na Cosworth. Miała to być tylko tymczasowa zmiana, jako że według plotek bolidy stajni z Grove od 2007 roku miały być już napędzane silnikami Toyoty, co zresztą zostało oficjalnie potwierdzone pod koniec lipca 2006. Silniki Cosworth V10 okazały się jednym z objawień 2005 roku, przyczyniając się w znaczący sposób do udanego debiutu zespołu Red Bull Racing, a jeszcze większym optymizmem napawał fakt, że firma ta dysponowała sporym doświadczeniem w zakresie budowy silników V8. Należało się jednak spodziewać, że tak mała firma nie będzie w stanie dorównać kroku innym producentom w trakcie sezonu. Tymczasem Williams opracował nowy układ przeniesienia napędu oparty na technologii nieprzerwanej zmiany biegów i rezultat uzyskany w pierwszy wyścigu sugerował, że może to być całkiem udany sezon dla stajni z Grove pomimo utraty wsparcia ze strony koncernu BMW, który w 2006 postanowił wystawić własną stajnię fabryczną. Wraz z silnikami BMW, Williams stracił także Nicka Heidfelda, a nowym partnerem Marka Webbera został świeżo upieczony mistrz serii GP2 Nico Rosberg.

Po zupełnie nieudanej pierwszej połowie sezonu 2005 i jako takiej drugiej połowie, Honda zapowiedziała włączenie się do walki o mistrzostwo w 2006 roku, podpierając się rewelacyjnymi wynikami uzyskiwanymi podczas przedsezonowych testów i godną podziwu niezawodnością nowego bolidu RA106 z silnikiem V8. Jenson Button i jego nowy partner Rubens Barrichello przejechali od stycznia do marca najwięcej kilometrów podczas testów ze wszystkich kierowców wyścigowych i byli bardzo optymistycznie nastawieni do nowego sezonu. Brytyjczyk zapowiadał, że jest gotowy na odniesienie pierwszego zwycięstwa i walkę o mistrzostwo, jednak wszyscy doskonale pamiętali jak podobne zapowiedzi stajni z Brackley kończyły się niejednokrotnie w poprzednich latach, dlatego też większość podchodziła do tego dosyć sceptycznie, zwłaszcza że testy to nie wyścigi. Barrichello także prezentował się całkiem nieźle podczas testów i wydawał się być szczęśliwy w nowym zespole, ale już wtedy musiał sobie zdawać sprawę z tego, że ma kłopoty z dostosowaniem się do zupełnie innego bolidu od Ferrari, choć nie dawał tego po sobie poznać.

Red Bull Racing to drugi po Williamsie zespół, który zmienił dostawcę silników pod koniec 2005 roku. Stajnia z Milton Keynes po najbardziej udanym sezonie od czasów kiedy jej właścicielem był jeszcze Jackie Stewart, postanowiła zrezygnować z usług mającej słabe zaplecze finansowe firmy Cosworth i podpisała dwuletnią umowę z Ferrari na dostawę silników V8. Władze Red Bull Racing były początkowo tak bardzo pewne siebie, że już w sezonie 2006 realne wydawało im się pokonanie zespołu Ferrari. Szybko zostały jednak sprowadzone na ziemię gdy okazało się, że nowy bolid RB2 ma problemy z chłodzeniem. Sytuacja była poważna do tego stopnia, że kierowcy podczas testów mogli początkowo przejeżdżać na raz zaledwie po kilkanaście okrążeń. Konieczne stało się więc dokonanie zmian w karoserii, co z pewnością odbiło się negatywnie na osiągach samochodu. Do końca lutego ani jeden z egzemplarzy RB2 nie miał przejechanego pełnego dystansu wyścigu i zespół musiał przeprowadzić dodatkową serię testów, aby myśleć w ogóle o ukończeniu pierwszego wyścigu sezonu – zanosiło się na długi i zarazem ciężki rok. Kierowcami wyścigowymi zespołu pozostali weteran David Coulthard i Christian Klien.

Pierwszym z trzech "debiutanckich" zespołów w sezonie 2006 była ekipa BMW Sauber F1, czyli utworzona na bazie Saubera fabryczna stajnia monachijskiego koncernu samochodowego, który nie mogąc dojść do porozumienia z władzami Williamsa zdecydował się podążyć własną drogą. Zespół zdawał się sprawę z tego, że czeka go bardzo wiele pracy, zanim będzie mógł rywalizować z czołówką, dlatego nie postawił sobie zbyt ambitnych celów na swój pierwszy sezon. Najważniejsze było to, że integracja bazy w Hinwil (Szwajcaria) z bazą w Monachium przebiegała bez problemu, a nowy bolid F1.06 podczas testów spisywał się całkiem nieźle. BMW obawiało się jedynie o wytrzymałość swoich silników, gdyż – jak twierdził Mario Theissen – inżynierowie mieli zbyt mało czasu na dopracowanie zupełnie nowej jednostki napędowej V8. Głównymi kierowcami zespołu w debiutanckim sezonie mieli być Nick Heidfeld i odziedziczony wraz z Sauberem były mistrz świata z 1997 roku Jacques Villeneuve, jednak dla nas najistotniejszą informacją było zatrudnienie w roli pełnoetatowego kierowcy testowego Roberta Kubicy. Władze BMW nie czekając nawet na wypróbowanie Polaka w swoim bolidzie zdecydowały się od razu powierzyć mu tę jakże istotną rolę, a to już o czymś świadczyło.

Kolejną nowo-starą ekipą w sezonie 2006 był utworzony na bazie Jordana zespół Midland F1 Racing. Zmianie uległy jednak w zasadzie tylko nazwa zespołu, malowanie bolidów (z żółtego na czerwono-stebrno-czarne) i jeden z kierowców (Naraina Karthikeyana zastąpił Christijan Albers), gdyż stajnia z Silverstone została przejęta przez grupę Midland jeszcze przed startem sezonu 2005. Dostawcą silników pozostała Toyota, a zespół dysponował nadal skromnym budżetem nie dającym zbyt dużych perspektyw na dokonanie wyraźnego postępu. Jedynie fakt skonstruowania zupełnie nowego bolidu z myślą o konkretnym silniku napawał pewnym optymizmem, ale z drugiej strony pojawił się nowy groźny rywal dla Midland – Scuderia Toro Rosso – czyli utworzona na bazie Minardi "juniorska" ekipa Red Bull.

O ile Minardi nie stanowiło w zasadzie realnego zagrożenia dla Midland, o tyle STR dysponując zmodyfikowanym bolidem Red Bull Racing z 2005 roku z ograniczonym silnikiem Cosworth V10 i znacznie większymi zasobami finansowymi mógł już skutecznie pokrzyżować plany stajni z Silverstone. Władze Midland próbowały się jednak na to przygotować i czekały tylko na byle pretekst, aby domagać się wykluczenia Toro Rosso z klasyfikacji konstruktorów w sezonie 2006, gdyż według nich silnik V10 pomimo ograniczonych obrotów miał dawać niesprawiedliwą przewagę. Kierowcami STR zostali tymczasem Vitantonio Liuzzi i drugi po Nico Rosbergu debiutant w sezonie 2006 – Amerykanin Scott Speed.

W sezonie 2006 zadebiutowała jednak jedna zupełnie nowa ekipa, której samo pojawienie się na starcie w Bahrajnie należało już uznać za wielki sukces. Mowa o wspieranym przez Hondę zespole Super Aguri, który długo nie mógł uzyskać zgody na starty. Dopiero 26 stycznia ekipa byłego kierowcy F1 Aguriego Suzukiego oficjalnie została umieszczona na liście startowej, natomiast pierwsze testy bolidu SA05, opartego na Arrowsie A23 z 2002 roku (!) odbyły się w połowie lutego. Później zespół ten zaliczył jeszcze jedne, także bardzo krótkie testy i udał się na pierwszy wyścig sezonu nie będąc nawet pewnym, czy chociaż jedno z aut zdoła dojechać do mety, nie wspominając już o nawiązaniu walki z innymi stajniami. Na uwagę zasługiwała jednak wielka determinacja zarówno Suzukiego, jak i całej ekipy Super Aguri. Kierowcami zespołu zostali dwaj Japończycy: Takuma Sato i mało znany Yuji Ide, który wprost z Formuły Nippon został rzucony na bardzo głęboką wodę. Jak się później okazało, zatrudnienie Ide było w zasadzie jedyną błędną decyzją podjętą przez ten zespół.

Zobacz także: Refleksje przed startem sezonu 2006