Grand Prix Stanów Zjednoczonych 2018

[pawel92setter]

No ok, tylko nigdy nie ma takiej sytuacji. Przy aquaplaningu nie można prowadzić samochodu. Jeśli opona nie trzyma się toru na tyle, że może się odkształcić (warstewka wody ją izoluje i powstaje klin) to nie można skręcać. Za bardzo upraszczasz sytuację. Żeby powstała jakakolwiek siła poprzeczna wygenerowana przez oponę (nie pomijajmy faktu, że ona się toczy) musi się ona odkształcić i tego zjawiska nie opisuje wystarczająco samo pojęcie adhezji i tarcia kształtowego.

Wątpię, żeby współczynniki tarcia kształtowego znacząco się różniły. To zależy od mieszanki gumy i jej temperatury. Gdyby dobrze działało "klinowanie" opon o asfalt w zakręcie to wszyscy by tak jeździli by "klinowały się" zarówno koła wewnętrzne jak i zewnętrzne. (Negatywne pochylenie koła zewnętrznego i pozytywne wewnętrznego.) Jest to jak najbardziej do zrobienia, a jednak nikt tak nie robi.

Zachowanie opony jest bardzo skomplikowane i jeszcze nikt go dobrze nie opisał. Najlepiej to PRZYBLIŻYŁ Pacejka. Największy wpływ, jeśli chodzi o zawieszenie, inżynierowie mają na:

1) Temperaturę opon (twardość zawieszenia + ciśnienia)
2) Wartość kątów znoszenia osiąganych w zakrętach. (geometria układu kierowniczego)
3) Kąty pochylenia opony osiągane w zakrętach (geometria układu kierowniczego i zawieszenia). Opony, których dane osobiście wykorzystywałem były w stanie osiągnąć najwyższe siły poprzeczne przy pochyleniu koła ok. -1 stopnia. (Badano w zakresie pochyleń -2;2 stopnie. Opony Hoosier 18.0x7.5-10, mieszanka R25B)
3) Stosunek transferu masy zachodzącego na osi przedniej i tylnej (ustawienia stosunku sztywności stabilizatorów poprzecznych.)

Pomijam wpływ działania zawieszenia na aerodynamikę, bo też jest bardzo duży.

[mariusz0608]

Dlatego koła zewnętrzne na zakręcie ustawione w negatyw (tzn. górna część koła bliżej środka samochodu niż dolna) bardzo dobrze trzymają samochód - bo właśnie dochodzi do zjawiska klinowania się o nawierzchnię.

No trzymają, ale co z tylną osią nieskrętną, która musi "nadążać" w przyczepności za przednią ?
Albo ją "wyprzedzi", powodując nagły obrót tyłu wobec osi przedniej, albo w idealnym ustawieniu balansu przyczepności przód/tył, auto ześlizgnie się na zewnątrz równolegle do stycznej wierzchołka zakrętu.
Chodzi mi oto, że ważny jest balans przyczepności na łukach między przednią, a tylną osią, a nie jak najlepsza przyczepność kół przedniej osi.

W ekstremalnym przypadku który podałem w poprzednim poście kiedy warstewka wody jest na tyle gruba, że powstaje aquaplaning - współczynniki przyczepności dla wszystkich jest jednakowy (tak jakby wszyscy jeździli po tafli szkła). I właśnie w takich warunkach RedBull zostawiłby wszystkich w tyle, bo ma najwyższy docisk aerodynamiczny (a pozostałe elementy wzoru tj. masa bolidu i współczynnik tarcia byłyby wtedy jednakowe dla wszystkich bolidów). Mam nadzieję, że teraz jest to jaśniejsze.

Nie, no coś nie tak, bo we wszystkich mokrych kwalifikacjach, gdzie moc silnika jest trzeciorzędna, jakoś RBR nie zostawił reszty w tyle. No takie są fakty, obiektywne.
Skąd zatem wziąłeś dane/przekonanie o tym, że RBR ma "najwyższy docisk aerodynamiczny" ? Podaj źródło, ale nie próby własnych założeń czy przypuszczeń.
P.S.: tafli szkła bym raczej nie ruszał. Guma/szkło daje nie najgorszą przyczepność. Jeździ się po asfalcie suchym, albo mokrym.
To opony dają decydującą przewagę, jeżeli się korzysta z nich w optymalnym zakresie temperatur, tzn. nie przegrzewa i nie nie dogrzewa. To miało miejsce w przypadku RBR/VER podczas GP USA.

[bartoszcze]

Tymczasem okazało się, że Magnussen stracił punkty, bo... za bardzo pospieszył się do mety.
Gdyby Raikkonen zdążył go zdublować, to Duńczyk jechałby okrążenie mniej i zmieścił się w limicie paliwa. Przejechał linię startu jakieś 3 sekundy przed finiszującym Finem...

[slipstream]

Kurcze, ale to nie wyglądało na ostatnim kółku jakby Kimi zdążył, tylko sam Kevin nie chciał się dać zdublować. Sam w połowie ostatniego okrążenia jak byli tuz za Magnussenem pomyślałem sobie żeby tylko nikomu tego nie spieprzył przy dublowaniu bo się do niego zbliżali, a potem wszystko "stanęło". Nie sądzę żeby Kimi zwolnił bo bez pardonu wykorzystaliby to ci z tyłu. Kevin musiał ich widzieć, ale pewnie zamiast dać się zdublować stwierdził zadziornie bo z niego taki walczak że się nie da...

[RY2N]

@pascal
proszę bardzo podzieliłem na akapity - myślałem że nikt inny tego nie czyta

@ pawel92setter:

Gdyby dobrze działało "klinowanie" opon o asfalt w zakręcie to wszyscy by tak jeździli by "klinowały się" zarówno koła wewnętrzne jak i zewnętrzne. (Negatywne pochylenie koła zewnętrznego i pozytywne wewnętrznego.) Jest to jak najbardziej do zrobienia, a jednak nikt tak nie robi

To że ktoś czegoś nie robi nie znaczny, że nie zacznie - tak można napisać o wszystkich wynalazkach (vide dmuchany dyfuzor, spalanie oleju itp). Też do momentu ich wprowadzenia nikt wcześniej tego nie robił, aż ktoś jednak wpadł na pomysł który pozwolił to zrealizować w ten sposób żeby strata czasu okrążenia na skutek przyrostu masy była mniejsza niż zysk czasu okrążenia związany z wprowadzeniem tego rozwiązania.

@mariusz0608:

Chodzi mi oto, że ważny jest balans przyczepności na łukach między przednią, a tylną osią, a nie jak najlepsza przyczepność kół przedniej osi

Ja nie pisałem o kołach przedniej osi tylko o zewnętrznych w zakręcie czyli albo prawych albo lewych (w każdym przypadku przód i tył). Koła zewnętrzne mają znacznie większy udział w przyczepności niż wewnętrzne w zakręcie, stąd też nie specjalnie się konstruktorzy zajmują walką o jak najlepsze położenie kół wewnętrznych.

[pawel92setter]

Też do momentu ich wprowadzenia nikt wcześniej tego nie robił, aż ktoś jednak wpadł na pomysł który pozwolił to zrealizować w ten sposób żeby strata czasu okrążenia na skutek przyrostu masy była mniejsza niż zysk czasu okrążenia związany z wprowadzeniem tego rozwiązania.

A z jakim przyrostem masy wiązałoby się takie rozwiązanie?

[...]też nie specjalnie się konstruktorzy zajmują walką o jak najlepsze położenie kół wewnętrznych.

Oj, bzdura. [Reszta poleciała]

Proszę zachować właściwy poziom dyskusji

[Kazik]

Tymczasem okazało się, że Magnussen stracił punkty, bo... za bardzo pospieszył się do mety.
Gdyby Raikkonen zdążył go zdublować, to Duńczyk jechałby okrążenie mniej i zmieścił się w limicie paliwa. Przejechał linię startu jakieś 3 sekundy przed finiszującym Finem...

Ja nie pamiętam już teraz dokładnie jak to było w przypadku pierwszej tego typu dyskwalifikacji (Ricciardo zdjęty z podium) ale wtedy chyba była mowa o stałym przekraczaniu limitu przepływu paliwa.
W przypadku Estebana i Kevina taka kara jest bardzo dotkliwa bo cały wysiłek kierowcy i zespołu idzie na marne z powodu chwilowego przekroczenia limitu na jednym kółku. Niezbyt to w porządku. O jakim zysku i osiągniętej przewadze można mówić w tej sytuacji? Zero w/g mnie.

[rno2]

^ Magnussen został zdyskwalifikowany nie za chwilowe przekroczenie limitu paliwa, tylko za przekroczenie limitu zużycia paliwa 105kg na dystansie wyścigu.

[Kazik]

No racja ale te jego przekroczone 100 g paliwa to chyba też się wiązało z chwilowym przepływem. Jakby nie było kary drastyczne. To tak jakby w tym wyścigu w ogóle nie jechali...

[pawel92setter]

Przepisy są jasne. Są świadomi ryzyka, więc jeśli popełnią błąd w wyliczeniach ponoszą konsekwencję. Taki sport.

[Damos]

No racja ale te jego przekroczone 100 g paliwa to chyba też się wiązało z chwilowym przepływem.

Nie.
Steiner sam przyznał, że przewidywali iż Magnussen zostanie zdublowany i przejedzie jedno kółko mniej niż powinien. Dlatego pozwolili mu cisnąć i spalać więcej paliwa na okrążenie. Limit jest na cały wyścig (56 okrążeń) a on miał przejechać 55 okrążeń . Byli świadomi ryzyka o okazało się, że przedobrzyli. Sami się do tego przyznali.
Tak więc nie nastąpiło chwilowe przekroczenie maksymalnego przepływu paliwa, tylko przekroczono maksymalne zużycie paliwa w wyścigu.
I nie było to 100g a 170g.

Na czym polega różnica?
Dla uproszczenia wartości "łatwo przyswajalne":
1 - chwilowy, maksymalny przepływ paliwa jest limitowany przepisami i załóżmy (nie pamiętam aktualnych wartości), że wynosi 60mg/s
2 - maksymalne zużycia paliwa w czasie wyścigu to 105kg
gdyby jechać cały czas (wyścig = 1h34m18s = 5 658s) mieszcząc się w limicie chwilowego zużycia - to auto zużyłoby w wyścigu 5658 * 60mg = 339,5kg paliwa.
Wtedy chwilowego przepływu nie naruszyliby ani razu, ale sumaryczny przepływ na cały wyścig - tak.

I w USA mieliśmy do czynienia właśnie z takim przypadkiem (nie przekroczono chwilowego przepływu, ale ogólny - tak).