RY2N napisał(a): Dlatego koła zewnętrzne na zakręcie ustawione w negatyw (tzn. górna część koła bliżej środka samochodu niż dolna) bardzo dobrze trzymają samochód - bo właśnie dochodzi do zjawiska klinowania się o nawierzchnię.
No trzymają, ale co z tylną osią nieskrętną, która musi "nadążać" w przyczepności za przednią ?
Albo ją "wyprzedzi", powodując nagły obrót tyłu wobec osi przedniej, albo w idealnym ustawieniu balansu przyczepności przód/tył, auto ześlizgnie się na zewnątrz równolegle do stycznej wierzchołka zakrętu.
Chodzi mi oto, że ważny jest balans przyczepności na łukach między przednią, a tylną osią, a nie jak najlepsza przyczepność kół przedniej osi.
RY2N napisał(a):W ekstremalnym przypadku który podałem w poprzednim poście kiedy warstewka wody jest na tyle gruba, że powstaje aquaplaning - współczynniki przyczepności dla wszystkich jest jednakowy (tak jakby wszyscy jeździli po tafli szkła). I właśnie w takich warunkach RedBull zostawiłby wszystkich w tyle, bo ma najwyższy docisk aerodynamiczny (a pozostałe elementy wzoru tj. masa bolidu i współczynnik tarcia byłyby wtedy jednakowe dla wszystkich bolidów). Mam nadzieję, że teraz jest to jaśniejsze.
Nie, no coś nie tak, bo we wszystkich mokrych kwalifikacjach, gdzie moc silnika jest trzeciorzędna, jakoś RBR nie zostawił reszty w tyle. No takie są fakty, obiektywne.
Skąd zatem wziąłeś dane/przekonanie o tym, że RBR ma "
najwyższy docisk aerodynamiczny" ? Podaj źródło, ale nie próby własnych założeń czy przypuszczeń.
P.S.: tafli szkła bym raczej nie ruszał. Guma/szkło daje nie najgorszą przyczepność. Jeździ się po asfalcie suchym, albo mokrym.
To opony dają decydującą przewagę, jeżeli się korzysta z nich w optymalnym zakresie temperatur, tzn. nie przegrzewa i nie nie dogrzewa. To miało miejsce w przypadku RBR/VER podczas GP USA.