No dobrze. To może ja, ale króciutko i nie o wszystkim bo już mi się spać chce lekko.
Dyfuzor w Ferrari.
Jego konstrukcję zmieniono już na GP Kanady (a nie USA). Charakterystyka obu torów (Montreal i Indianapolis) po wprowadzeniu silników V8 i przywróceniu zmiany opon mocno się do siebie zbliżyła - stąd taka zmiana. Kształt krawędzi dyfuzora (oraz ich długość) zmieniono jednak nie w celu zwiększenia siły docisku, a wręcz przeciwnie. Dyfuzor działa wydajnie przy dużych prędkościach. Jego ścianki zostały skrócone, przez co zmniejszyła się komora rozrężająca powietrze. Efektem tego - przy dużych prędkościach - jest zdecydowanie MNIEJSZY docisk. Wbrew pozorom, w F1 nie chodzi o to aby uzyskać jak największy docisk za wszelką cenę. Chodzi o to, by uzyskać go przy określonych prędkościach, tam gdzie jest pożądany (zakręty), oraz zminimalizować na szybkich prostych (gdzie docisk wymagany nie jest) - zwłaszcza na długiej prostej Indianapolis.
Czujniki opon w BMW.
Tą analizę chyba chłopcy z F1.com nie zdążyli przemyśleć na czas i napisali o czujnikach, a pierwotny zamiar był nieco inny. Pirometry są używane bardzo powszechnie i pisanie o nich jest taką trochę "zapchaj-dziurą" - choć oczywiście temat może zaciekawić. Istotną zmianą w tym obszarze jest jednak coś innego. BMW zastosowało nowe wloty powietrza do hamulców, które ponoć działają trochę jak "flexible wings". Szczegółów nie chcę narazie opisywać bo i nie jestem do konca pewien, ale w telegraficznym skrócie możnaby powiedzieć, że chłopcy z BMW do granicy określonej regulaminem rozbudowali kanały wlotowe, a ich funkcja zdecydowanie nie ogranicza się do "łapania" powietrza. Zresztą - kształt wskazuje na to jednoznacznie.
Czasem takie głupotki opisują na tym F1.com, a to co ciekawe - cisza ...
Aha - jeszcze coś. Stawiam dolary przeciwko orzechom, że po GP Francji napiszą o statecznikach na nosie BMW - "improve airflow"