Forum Wyprzedź Mnie!

Swoją drogą w A350 wyglądają one jak kije do hokeja, i akurat w tym względzie 787 prezentuje się znacznie lepiej.

Yyyyyyy... to je inżynieria. To ma działać, latać i nie spadać, a nie wyglądać. Innymi słowy ocenianie wyglądu, czy urody samolotów pasażerskich, czy ich podzespołów ma taki sam sens jak ocenianie urody autobusów miejskich - nie wiem kto, dlaczego i po co miałby to, u licha, robić?

Dużo ważniejsze i ciekawsze jest to, iż generalnie ten Airbus ma być ciut większy od Dreamlinera, czyli zabierać więcej pasażerów i przy tym mniej palić i mieć koszty utrzymania o nawet 10% mniejsze od 787, co by było sporym sukcesem. Ciekawe, czy uda się to osiągnąć.

Sir Wolf napisał(a):Nie taki znowu brzydki. Zastanawia mnie jaką rolę pełnią te zawinięcia na końcach skrzydeł, tak z aerodynamicznego punktu widzenia.

Te winglety pomagają zmniejszyć utratę siły nośnej na końcówkach skrzydeł. Dzięki ich zastosowaniu można ponoć zyskać około 10% siły nośnej, a co za tym idzie zwiększyć ekonomiczność maszyny.

Yyyyyyy... to je inżynieria. To ma działać, latać i nie spadać, a nie wyglądać. Innymi słowy ocenianie wyglądu, czy urody samolotów pasażerskich, czy ich podzespołów ma taki sam sens jak ocenianie urody autobusów miejskich - nie wiem kto, dlaczego i po co miałby to, u licha, robić?

Co z tego, że inżynieria. Nie każdy jest inżynierem, i nie każdy ocenia samolot pod tym względem, tylko większość patrzy pod kątem "ładności". Gdyby nie miało to znaczenia, to po niebie latałyby same Belugi, a przyznasz, że nie byłby to najprzyjemniejszy widok

Dużo ważniejsze i ciekawsze jest to, iż generalnie ten Airbus ma być ciut większy od Dreamlinera

Mexi napisał(a):http://pl.wikipedia.org/wiki/Winglet
I szybkie wytłumaczenie: https://www.youtube.com/watch?v=Lc86Akaq3KQ

No tak też kombinowałem, że chodzi o coś związanego z zawirowaniami generowanymi przez krańce skrzydeł.

MarK napisał(a):Yyyyyyy... to je inżynieria. To ma działać, latać i nie spadać, a nie wyglądać. Innymi słowy ocenianie wyglądu, czy urody samolotów pasażerskich, czy ich podzespołów ma taki sam sens jak ocenianie urody autobusów miejskich - nie wiem kto, dlaczego i po co miałby to, u licha, robić?

Podobnie jest z samochodami. Niby mają jeździć, nie psuć się i względnie mało palić. A jednak każdy uwzględnia bardziej lub mniej to, jak samochód, który kupuje, się prezentuje - sylwetka nadwozia, lakier (rysy), progi, światła...

Target produktów sortu A350 tego nie uwzględnia... po co ta absurdalna dyskusja?;) Uwierzcie, że jeśli najlepszym, najefektywniejszym, najbezpieczniejszym i najtańszym kształtem lotnictwa byłby profil zbliżony do psiej kupy, to po niebie nie latałoby nic innego.

przepraszam jeśli kogoś uraził przykład, ale nie ma w tym przesady.

Moja fotorelacja z wizyty Spitfire'a na lotnisku w Dęblinie przed kilkoma dniami: http://karolak.info.pl/spitfire-w-deblinie/

Tak się zastanawiam... mógłby mi ktoś wytłumaczyć, jak małemu dziecku, co przyświecało inżynierom, którzy zaprojektowali tak mały samolot w takim usterzeniu i dodatkowo z aż 4 silnikami?

Nie wiem, ale na Wikipedii wbrew pozorom czasem można coś znaleźć:

British Aerospace promoted the BAe 146 to airlines as a "feederliner" and short-haul regional airliner. The airframe of the aircraft and many other key areas were designed to be as simple as possible. The engines lack thrust reversers due to their perceived reduced effectiveness in anticipated conditions. Instead, the BAe 146 features a large airbrakes with two petals below the tail rudder at the rear of the fuselage, which have the advantage of being usable during flight and allowing for steep descent rates if required.

The aircraft is one of only a few types that can be used on flights to London City Airport, which has a unique steep approach and a short runway; for several years the BAe 146 was the only conventional jet aircraft capable of flying from London City Airport.

Early on, the decision to adopt four engines for a feeder airliner rather than two has been viewed as atypical to some commentators. Advantages of adopting the four engine configuration includes greater redundancy and superior takeoff performance from short runways, as well as in hot and high conditions. Electrical power is primarily provided by generators located on each of the outboard engines. For ease of maintainability and reduced operator costs, the ALF 502 is of a modular design and makes minimum use of specialist tooling.

http://en.wikipedia.org/wiki/British_Aerospace_146

Czyli krótko mówiąc: jak największa prostota konstrukcji plus silniki umożliwiające start z krótkich lotnisk.

Przede wszystkim chodzi o krótkie pasy. Start to nic, bardziej chodzi o lądowanie, gdzie po przyziemieniu stosuje się ciąg odwrócony. Im większy silnik, tym dłuższy czas potrzebny na rozkręcenie turbiny do pełnych obrotów. A na krótkich pasach, ten czas jest wyjątkowo krótki.
Efekt ten mamy też w dzisiejszych silnikach F1, gdzie to opóźnienie startu turbiny jest zredukowane dzięki ERS.