GP Europy 2010

[carcrusher]

(...) stąd wydłużenie osi dzięki czemu masa przeniesiona na tył bardziej 'zamiata tyłkiem' po torze.

A to dopiero ciekawe co napisałeś, od kiedy to dociążenie osi powoduje zmniejszenie jej przyczepności?

[patgaw]

w sumie to od zawsze.
przyczepnosc sama w sobie jest wieksza wraz ze wrostem masy, ale sila odsrodkowa rosnie szybciej, wiec wychodzi na to ze wraz ze wzrostem masy musisz wolniej pokonywac zakrety. jak by tak nie bylo, to kazdy by jezdzil z pelnym bakiem w qualu.

tyle ze w tym samym zdaniu jest blad, bo bolidy sa tak samo "mechanicznie podsterowne" jak byly w 2008 i wczesniej. to rok temu byly mechanicznie nadsterowne i po to w na ten rok to zmienili, zeby wrocic do mechanicznej neutralnosci, a nie dla jaj.

[nocman]

Aaaale jak Ci rośnie ,,siła odśrodkowa'', jeśli pojazd ma stałą masę, a dociążenie osi bierze się wyłącznie z transferu ciężaru wywołanego bezwładnością pojazdu poddawanego przyspieszeniu ujemnemu? (dla uproszczenia nie ruszajmy na razie kątów znoszenia opon).

Panowie teoretycy (czy Wy w ogóle mieliście okazję przejechać się po torze pod okiem instruktora?), douczcie się:

http://phors.locost7.info/contents.htm (na początek weight transfer, circle of traction i parę innych podstaw by jakakolwiek dyskusja na temat szybkiej jazdy miała sens).

r.

[carcrusher]

w sumie to od zawsze.

tak jak napisał kolega nocman - siła odśrodkowa nie rośnie, bo masa samochodu się nie zmienia.
Ale żeby przekonać się jak rozkład mas wpływa na prowadzenie auta proponuję mały eksperyment - można załadować sobie do bagażnika kilka worków cementu i zobaczyć czy auto będzie "zamiatać tyłkiem" jak to hideto określił. Tak wiem - w eksperymencie tym zmienimy masę auta, ale na jedno wychodzi bo nie interesuje nas ogólna prędkość z jaką można wejść w zakręt, tylko charakterystyka prowadzenia samochodu.

[hideto]

Aaaale jak Ci rośnie ,,siła odśrodkowa'', jeśli pojazd ma stałą masę, a dociążenie osi bierze się wyłącznie z transferu ciężaru wywołanego bezwładnością pojazdu poddawanego przyspieszeniu ujemnemu? (dla uproszczenia nie ruszajmy na razie kątów znoszenia opon).

Panowie teoretycy (czy Wy w ogóle mieliście okazję przejechać się po torze pod okiem instruktora?), douczcie się:

http://phors.locost7.info/contents.htm (na początek weight transfer, circle of traction i parę innych podstaw by jakakolwiek dyskusja na temat szybkiej jazdy miała sens).

r.

ano tak rośnie, że bolid nie jest kulką zawieszoną na sznurku, tylko pokonując zakręt jest dźwignią której pdostawą jest przednia oś. Im więcej masy (balastu) przeniesiesz na oś tylną, tym łatwiej nią zarzucisz i żadne skany nam tutaj nie są potrzebne. Takie są fakty, jeśli np chcesz poprawić stabilność bolidu w długich łukach to przenosisz masę do 'wewnątrz' zakrętu np masz więcej zakrętów w lewo to balas ustawiasz bardziej po lewej stronie, dzięki temu mniejszy ciężar dociska zewnętrzne w zakręcie zawieszenie. Z rozstawiem przód tył jest odwrotnie, chcemy wspomóc działanie zjawiska a nie mu się przeciwstawić.

Także czytaj książki, ale dobrze je interpretuj, bo póki co wydaje mi się, że gubisz się pomiędzy rozstawem masy dynamicznym a statycznym, czyli tym wynikającym z RUCHU bolidu a tym wynikającym z USTAWIENIA bolidu.

[nocman]

O ile przesuwając środek ciężkości do tyłu zwiększasz kąty znoszenia tylnych kół, o tyle zmniejszasz też przyczepność przedniej osi (mniejszy nacisk, mniejsza graniczna siła tarcia), a to przednia oś jest odpowiedzialna za nadawanie kierunku (i nie jest żadną ,,podstawą dźwigni'', bo siła przyłożona do osi obrotu daje zerowy moment, null, nada, zero; napierając bezpośrednio na oś korby nie obrócisz jej ani o stopień). To tak jak z Małkersem (uwaga, przykład ekstremalny), co z tego że jak już przyjmie zakręt nosi go duspkiem, jak najpierw trzeba go jakoś ustawić do zakrętu, bo zwykle przedniej osi brakuje przyczepności do normalnego zainicjowania skrętu.

To nie jest tak, że przesuniemy środek cieżkości do tyłu i nagle auto zacznie lepiej skręcać, bo jest nadsterowne. Będzie chętniej zawracać zadkiem, ale na przedniej osi może zacząć brakować przyczepności do wywołania momentu obracającego samochód, dzięki czemu zakręt przejedziesz wolniej, bo przy mniejszej prędkości przód zacznie tracić przyczepność (tak, każdym autem można wyjechać przodem z zakrętu, nad/podsterownym czy neutralnym, wystarczy tylko dostatecznie przekroczyć prędkość na wejściu, skręcić koła do zakrętu i radośnie obserwować jak auto płuży).

Wymusić pod/nadsterownośc można na wiele innych sposób, bez uciekania się do przesuwania środka ciężkości do tyłu: rozstawem kół, ciśnieniem w oponach, sztywnością stabilizatorów, balansem hamulców, dociskiem, twardością amortyzatorów, wysokością zawieszenia danej osi.

r.

[hideto]

znowu mądrujesz i znowu piszesz o czymś o czym nie masz pojęcia.

Przesunięcie balanstu na tył oznacza, że bolid jest mechanicznie nadsterowny - ma tendencję do gubienia tylnej osi. Teraz czaisz ?

dokładnie o to chodzi kierowcom którzy lubią bolidy NADSTEROWNE. To by przednie koła zrobiły co do nich należy w F1 zapewnia taka cudowna rzecz jak... uwaga AERODYNAMIKA. Jej siłą w porównaniu do tej związanej TYLKO z masą naciskającą na oś jest tak przeważająca, że to o czym piszesz nie ma absolutnie żadnego znaczenia. Bo przenoszenie masy podczas hamowania (o którym pisałeś pisząc bezwiednie o balansie mechanicznym) zapewni i tak docisk przednich kół w połączeniu oczywiście z dociskiem przedniego skrzydła.

Tak więc przestań się kłócić, powoływać na książki, strony internetowe itp. Przesunięcie Balastu bardziej do tyłu sprawia że bolid jest mechanicznie nadsterowny, tego nie zmienisz. Fizyka jest jedna dla wszystkich. Rozszerzenie rozstawu osi, powiększa efekt który daje ustawienie balastu gdzieś w okolicy skrzyni biegów i tyle.

Dzieje się tak dlatego, że współcześnie w F1 zespoły przywożą skrzydła dedykowane na dany tor. na początku wieku jeszcze było tak, że przez sezon mieliśmy tylko 3 różne skrzydła i wielkie opcje ich zmiany, teraz już tak nie jest.

Szukaj dalej ciekawych publikacji i w nie wierz.

Co do reszty rzeczy które wymieniłeś:

-rozstaw kół - ciężko by był to parametr zmienny do ustawienia od tak....
-ciśnienie w oponach - to akurat jest bardziej związane z minimalizacją zużycia, niż wymuszaniem charakterystyki bolidu
-sztywność stabilizatorów/twardość amortyzatorów - to zmienia KOMPLETNIE charakterystykę zawieszenia, która jest dostosowywana głównie do charakteru toru a nie upodobań kierowcy.
-wysokość zawieszenia danej osi - przy użyciu tak zaawansowanych dyfuzorów również nie do tego posłuży wysokość zawieszenia
-docisk - i tutaj jest tak na prawdę śmiech, bo docisk wbrew temu co się wielu ludziom wydaje jest regulowany w czasie gp w bardzo nieznacznym zakresie, można delikatnie podnieść opuścić przedni spoiler, tylny ma 2 -3 ustawienia różniące się o stopień czy dwa od ustawienia bazowego i tyle.

[Patryk777]

ludzie mylą rFactora z rzeczywistości, dlatego tyle "fachowców"

[hideto]

ludzie mylą rFactora z rzeczywistości, dlatego tyle "fachowców"

tak się kurcze składa, że np RedBull Racing, ToroRosso, kilka zespołów GP2, zespołu Porsche cup itp itd używają rfactora pro jako symulatorów... pewnie dlatego, że nie ma on nic wspólnego z rzeczywistością.

przypomnę, że rf pro to to samo co posiada każdy gracz + dodatki przydatne dla zespołów...

[msk]

I sensowna fizyka, robiona nie przez małego Krzysia zapatrzonego w tv.

[cichy]

używają rfactor od ... tego czy poprzedniego roku i to tylko w celach pokazowych, co do rbr

[hideto]

I sensowna fizyka, robiona nie przez małego Krzysia zapatrzonego w tv.

'fizyka robiona przez małego krzysia' to tak na prawdę nie fizyka w sensie fizyki tylko limity bolidu. Fizyka jaka dotyczy każdego pojazdu w tym symulatorze jest narzucona z góry przez twórców gry i w rf pro/rf1 jest oceniana jako jedna z najlepszych na rynku. To co robi mały krzyś, to tylko decyduje w jakim zakresie można modyfikować ustawienia danego pojazdu.

używają rfactor od ... tego czy poprzedniego roku i to tylko w celach pokazowych, co do rbr

uwierz że nie tylko w celach pokazowych. Zresztą taki symulator np williams ma od ładnych kilku lat. Mówiąc krótko nie są to symulatory takie jak mclarena czy ferrari, ale reszta ekip właśnie używa czegoś takiego jak widzimy na filmikach rbr.

Zresztą tak jak powiedziałem, nie dotyczy to jedynie F1, ale szerzej o tym mówić nie mogę, bo podpisałem 'lojalkę' :]

[dzbanek2]

To pokaż mi sensowny onboard/mod f1 z rFactora w którym bolid zachowuje sie w miarę realnie.
Polecam iRacing. Wystarczy popatrzeć ile kierowców z reala chwali sobie ten sim.

Chociaż mod do rFactora endurance series by endurances jest dobry.

[Master]

Proszę:
http://www.youtube.com/watch?v=5heqjNMFJpw

[Kubuś Fatalista]

Felipe Massa trenuje na rFactor Pro