W kwalifikacjach do Grand Prix Australii doszło do kilku niespodzianek – tak pozytywnych, jak i negatywnych. Inauguracyjne starcie o punkty w tegorocznych mistrzostwach świata zapowiada się fascynująco. Po raz pierwszy kierowcy przekonają się na własnej skórze, jak nowe opony Pirelli spisują się na dystansie wyścigu. Zmienne warunki w piątek utrudniły wykonanie odpowiednich porównań obu mieszanek na suchy tor, więc jutrzejsze zawody mogą okazać się prawdziwym sprawdzianem dla strategów i kierowców.
Ile pit stopów?
Ci pierwsi muszą na bieżąco reagować na zagrywki taktyczne rywali i pilnie monitorować czasy okrążeń uzyskiwane przez konkurencję. Z kolei zawodnicy muszą z wyczuciem traktować ogumienie: produkty Pirelli mają to do siebie, że narzucenie zbyt ostrego tempa jazdy może się skończyć znacznym skróceniem żywotności opony.
Włoska firma wylicza, że na miękkiej mieszance będzie można jutro przejechać do 20 okrążeń, a na pośredniej do 25. Wyścig rozgrywany jest na dystansie 58 okrążeń, zatem – co podkreślał chociażby Felipe Massa – jazda na jeden pit stop jest raczej wykluczona. Jeśli ktoś mógłby się o to pokusić, to chyba tylko ruszający z ostatniego pola Sergio Pérez, który takiej sztuki dokonał rok temu – tyle, że wówczas stosowano twardsze mieszanki. Pirelli przewiduje, że normą będą dwa-trzy pit stopy.
W czołówce mamy przynajmniej dwóch kierowców, którzy nie słyną ze szczególnie rozwiniętych umiejętności oszczędzania ogumienia. To Lewis Hamilton i Romain Grosjean, za to ruszający z drugiego pola Jenson Button uchodzi za mistrza jeśli chodzi o wyczucie pracy opon i potrafi podejmować trafne decyzje taktyczne. Nie jest wykluczone, że jutrzejsza strategia Hamiltona będzie polegała na kopiowaniu ruchów zespołowego kolegi – o ile nie okaże się, że u zdobywcy pole position ogumienie zużyje się dużo szybciej i konieczny będzie o wiele wcześniejszy zjazd.
Chrzest bojowy mistrza
Z ogromną uwagą będę się przyglądał poczynaniom Sebastiana Vettela. Mistrz świata nie będzie miał łatwego zadania, a po zeszłorocznych pokazach dominacji bardzo chcę zobaczyć, jak radzi sobie za kierownicą samochodu, który nie jest zdecydowanie najlepszy w stawce. Jak na razie dał się objechać zespołowemu koledze, któremu w Q3 nie działał KERS, ale za to plus Vettelowi należy się za szczerą postawę i przyznanie się, że „strata jednej czy dwóch pozycji” leży po jego stronie.
Błędy popełniał także Nico Rosberg, przez co zawalił przynajmniej piąte miejsce startowe. Obaj kierowcy Mercedesa mieli pecha, bo w Q2 wyjechali na tor tuż przed wywieszeniem czerwonej flagi po piruecie Alonso. Napoczęli przez to po jednym komplecie miękkich opon i na Q3 został im tylko jeden świeży zestaw „żółtych” Pirelli (pierwsze wyjazdy w Q3 wykonali na używanym ogumieniu z Q2). Michael Schumacher potrafił to wykorzystać i w rezultacie wywalczył najlepszą pozycję startową od czasu powrotu do F1, natomiast Rosberg przegrał jeszcze z dwoma kierowcami Red Bulla. Pamiętajmy, że jak dotąd „Schumiemu” szło lepiej w wyścigach niż w czasówkach, więc pierwsze od pięciu i pół roku podium (ostatnim było zwycięstwo w GP Chin 2006) nie jest wykluczone.
Poza starym mistrzem pozytywnie zaskoczyli także Pastor Maldonado, duet Toro Rosso oraz Nico Hülkenberg, który po roku grzania ławy w Force India na dzień dobry wygrał kwalifikacyjny pojedynek z Paulem di Restą. Szkot wyciągnął wielką księgę wymówek kierowcy wyścigowego i otworzył ją na haśle „zespół wypuścił mnie w złym momencie na tor, musiałem przepuszczać rywali i schłodziłem opony”.
Walka o przetrwanie
Sporo czasu trzeba byłoby poświęcić na zmontowanie serii ujęć z kierowcami, którzy próbują utrzymać samochód w torze, prezentują szeroki wachlarz ratowań lub wręcz lądują na poboczu. Rosberg tłumaczył przed sezonem, że zakaz stosowania dmuchanych spalinami dyfuzorów zmieni charakterystykę prowadzenia aut. Większą nerwowość, gorszy balans i generalnie mniejszą przyczepność przede wszystkim tylnej osi dało się zauważyć w Australii. Oczywiście spory wpływ na taki stan rzeczy miały warunki oraz charakterystyka rzadko używanej, mało przyczepnej pętli w Albert Park, ale poza kierowcami, po których można się spodziewać wypadów na pobocze podczas treningów (Vettel, Massa), przygody przytrafiały się także Schumacherowi, Räikkönenowi czy Alonso.
Szczególnie dwaj ostatni słono zapłacili za swoje błędy, które popełnili w kwalifikacjach. Räikkönen zaliczył podwójną wpadkę: nie dość, że w decydujących chwilach Q1 na moment znalazł się poza torem, to jeszcze doszło do nieporozumienia z inżynierem wyścigowym, w wyniku którego Fin odpuścił końcówkę okrążenia – myśląc, że szansa na poprawę czasu już przepadła. Gdyby przeciął linię startu-mety parę sekund wcześniej, zdołałby przejechać jeszcze jedno okrążenie pomiarowe, poprawić czas (miał pośrednie opony, które powinny zapewnić wystarczające osiągi na drugim kółku) i awansowałby do Q2 – kosztem Massy…
Kto jest szybszy od Ferrari? Prawie wszyscy…
Brazylijczyk kuchennymi drzwiami wślizgnął się do Q2 i w tym segmencie gorszy wynik miał tylko Pérez, który w wyniku problemów ze skrzynią biegów nie zaliczył ani jednego pomiarowego okrążenia. Massa wykonał dwa przejazdy, ale mimo tego nie zdołał przebić wyniku swojego zespołowego kolegi, który na używanych miękkich oponach był szybszy od niego o sekundę. Alonso wykonał tylko jeden przejazd, bo na początku drugiego pomiarowego okrążenia najechał lewymi kołami na trawę, obrócił się na dohamowaniu do pierwszego zakrętu i wylądował w żwirze. Fani Ferrari mogą mieć na ten temat inne zdanie, ale podoba mi się to, że w kalendarzu F1 są jeszcze takie miejsca, w których podobny błąd nie kończy się tylko piruetem na asfaltowym poboczu i powrotem do akcji. W Melbourne, jak za starych dobrych czasów, wpadki nie uchodzą na sucho.
Hiszpan pociesza się zaoszczędzeniem jednego kompletu miękkich opon, ale nawet to nie pomoże mu w nawiązaniu walki o czołowe lokaty. Ferrari F2012 jest na razie zbyt wolne – wolniejsze niż można było zakładać nawet po kiepskich testach w wykonaniu Scuderii. Spójrzmy prawdzie w oczy: wyjąwszy błąd Räikkönena i defekt Péreza, Massa był szybszy tylko od kierowców Caterhama, Marussi i HRT.
W lepszej sytuacji – mimo gorszej pozycji startowej – jest Räikkönen. Fin dysponuje samochodem, który w kwalifikacjach umożliwił Grosjeanowi zdobycie trzeciego pola startowego. O tempie wyścigowym Lotusa na razie wiemy tyle, że jest lepsze od tempa wyścigowego Ferrari, ale akurat w tym sezonie nie jest to powód do szczególnej radości, bo pewnie to samo można powiedzieć o przynajmniej pięciu innych zespołach. Model E20 jest jednak na tyle szybki, aby umożliwić Kimiemu przebicie się na punktowane pozycje. Ile są warte trzy zestawy świeżych, miękkich opon, pokazał nam Webber w zeszłorocznej GP Chin. Przy okazji Räikkönen zaliczy przyspieszoną powtórkę z jazdy w tłumie i poćwiczy sobie korzystanie z DRS – wszak na Albert Park przewidziano aż dwie strefy, w których będzie można korzystać z tego wynalazku.
HRT – tradycji stało się zadość
Skoro już o DRS mowa, to jeszcze na koniec podzielę się z Wami jedyną pozytywną rzeczą związaną z tym systemem, która jak dotąd przydarzyła się w Australii. Narain Karthikeyan skarżył się, że pokonanie magicznej bariery 107% czasu najlepszego kierowcy w Q1 było utrudnione za sprawą nie działającego systemu DRS. Patrząc na jego poczynania na torze, utrzymanie nowego HRT F112 w torze musi wymagać maksymalnej koncentracji, bo Hindus najwyraźniej nie miał czasu ani na spoglądanie w lusterka, ani na przestrzeganie flag. Może to i lepiej, że czołówka nie będzie miała dodatkowej przeszkody w postaci ruchomej szykany.
Co ciekawe, strata HRT do czołówki utrzymała się na podobnym poziomie jak rok temu, kiedy składanie samochodów także kończono w garażach na Albert Park. Wówczas Karthikeyan uzyskał w czasówce 1.34,293 (strata 8,9 sekundy do zwycięzcy Q1), a teraz 1.33,643 (strata 7,4 sekundy do najszybszego w Q1 Kamuiego Kobayashiego).
Tymczasem w czołówce różnice znacznie się zmniejszyły, co pozwala spodziewać się ciekawej rywalizacji w wyścigu. Vettel już tak nie odlatuje konkurencji jak w niektórych zeszłorocznych wyścigach (ciekawe, jaki w tym wpływ zakazu „dmuchania” dyfuzorów i zamrożenie map silnika). Porównajmy: w tym roku podczas Q2 jedenastu kierowców zmieściło się w jednej sekundzie, a autor 14. czasu – Bruno Senna – stracił do najlepszego 1,2 sekundy. Rok temu w Melbourne podczas Q2 w sekundzie zmieściło się czterech kierowców, a stratę 1,2 sekundy zanotował piąty w zestawieniu Alonso. Dzisiaj w Q3 wszystkich ośmiu kierowców, którzy podjęli realną próbę ustanowienia czasu okrążenia, zmieściło się w jednej sekundzie. Rok temu mniej niż sekundową stratę do najszybszego wówczas Vettela miało… dwóch kierowców. Jedyne, co pozostało bez zmian, to strata Ferrari do najszybszych: sekunda z hakiem w przypadku Alonso, „nieco” więcej jeśli chodzi o Massę. Tyle, że pomiędzy Scuderią i najszybszymi nie ma już jednego zespołu, tylko siedem…
Napisane: So mar 17, 2012 14:04
Ferrari - dno. Niżej się nie da. 
nie wiem czemu panuje opinia, że Romain nie da rady utrzymać swojego miejsca na podium (IMO szanse 50/50) 
