Tymczasem u Renault szukanie limitów. Przepisy dopuszczają maksymalny kąt wzniosu rury wydechowej o wartości 5 stopni, i taki też zastosował francuski team. Chodzi o zbliżenie strumienia spalin o dużej energii do dolnej powierzchni tylnego skrzydła i uzyskanie dodatkowej siły docisku. Koncepcja przypomina z grubsza dmuchany dyfuzor, jednak jest znacznie mniej wydajna. W F1 chodzi jednak o detale, więc nawet drobny zysk jest pożądany. Aby zwiększyć skuteczność rozwiązania, Renault prawdopodobnie będzie eksperymentowało z mapowaniami silnika, by spaliny przepływały z dużym wydatkiem nawet przy zamkniętej przepustnicy, co znowu przywodzi czasy dmuchanych dyfuzorów, w których najlepiej z mapowaniami poradziło sobie... właśnie Renault, czego efektem były 4 tytułu dla Red Bulla.
Problem, jaki wynika z takiej zabawy, to wysoka temperatura na tylnym skrzydle, zrobionym z kompozytu węglowego, wrażliwego na temperatury. Już 60 stopni (jeśli dobrze pamiętam) jest w stanie zaszkodzić laminatowi i powodować jego rozwarstwianie, dlatego zastosowano powłokę ceramiczną, której nie da się nie zauważyć. Ceramika nieźle znosi takie warunki.
Rozwiązanie jest jak najbardziej legalne, jednak jak to bywa z wynalazkami pochłaniającymi dodatkowe nakłady finansowe, FIA prawdopodobnie zabierze się za ten temat i w 2019 dmuchania będzie jeszcze mniej. Już w tym sezonie zabroniono tzw. monkey seat, które były niewielkimi płatami zamocowanymi za wydechem, kierującymi przepływ na dolną powierzchnię tylnego skrzydła, i pewnie same w sobie również dokładały cegiełkę do docisku aerodynamicznego.
Dla porównania, McLaren i Red Bull nie zastosowały wzniosu rury w ogóle. Można się spodziewać, że to rozwiązanie pojawi się w większości bolidów w tym sezonie, ponieważ jest łatwe do skopiowania, a zysk, choć nieduży, jest pewny jak to, że RoGro będzie płakał przez radio.
