Opony / koła od 2021

[Sanchez]

Witam po "krótkiej" przerwie. Na początek małe usprawiedliwienie, post został zamieszczony w tej treści również na innym forum, aby zorientować się, czy ktoś tam jeszcze żyje. Ale do rzeczy ...

Garść nowych newsów, spekulacji, powodów do dyskusji. Zmian technologicznych od 2021 szykuje się sporo, nie wszystkie jeszcze ujawnione, część dopiero w fazie spekulacji, część jeszcze "w pieluchach", ale - pewne pierwsze przecieki się pojawiają. O ile temat silników dostał znaku zapytania, o tyle specyfikowane są już powoli zmiany dotyczące przyszłości kół/opon w sezonach od 2021 począwszy. I dobrze, bo tutaj będzie większa rewolucja moim zdaniem niż w silnikach, więc trzeba powoli konsultować sprawy z producentami podzespołów, żeby udało się wyrobić w terminie. Głupie przeprojektowanie tarcz hamulcowych trwa 9-10 miesięcy, a tu ... będzie do zrobienia zdecydowanie więcej. No to po kolei. Co w planach zmian ?

- Felgi zmieniają średnicę z 13" do 18"
- Opony będą niskoprofilowe, przód 270 mm (obecnie 305 mm), tył 405 mm (obecnie tyle samo). Wysokość profilu na etapie "konsultacji" z producentami opon. Prawdopodobnie 70 lub 72
- Zakaz używania koców grzewczych

To z grubsza. Oczywiście nie sposób nie zauważyć, że taka zmiana wpływa na ...wszystko. Pojawia się mnóstwo niewiadomych i wymagało będzie to wszystko nie lada intelektu i doświadczenia, żeby nie wpaść w czarną ... dziurę.

Zacznijmy od felg, które zmieniają średnicę na 18". Pojawia się sporo nowej przestrzeni dla tarcz hamulcowych. I dobrze - bo z tego co mówią producenci, obecne wchodzą w 13" felgi na milimetry, a żeby rozproszyć ilość energii która powstaje przy hamowaniu musieli zwiększyć ich grubość z 28 do 32 mm. Mam nadzieję, że FIA pójdzie po rozum do głowy i pozwoli na modyfikacje tarcz, bo jeśli zostaną małe to raz że będzie to nie ładnie wyglądało, a dwa - może być ciężko pozbyć się energii wydzielanej podczas hamowania, jeśli osiągi w 2021 jeszcze wzrosną. Zwiększając średnicę tarcz można by z kolei powrócić do cieńszych tarcz, co byłoby naturalnym krokiem aby zredukować masę i obniżyć środek ciężkości. Zmiana grubości którą wprowadzili niby nieduża ... 28 mm a obecne 32 mm, ale w praktyce pomyślcie sobie, że te 4 mm to dodatkowe 450 otworów chłodzących (1450, zamiast 1000). Zmieni się również geometria zawieszenia, z samej zmiany wymiarów felg i opon środek masy przesunie się o 3% w kierunku tyłu.

Druga sprawa, to nowy profil opony. Tu będzie najwięcej niewiadomych. Począwszy od tego jak opona będzie się odkształcała, jak będzie pracowała w wolnych, średnich i szybkich łukach, jak będzie zmieniała się powierzchnia styku w łukach. W tunelach nie za bardzo da się symulować pracy opon przy niskich prędkościach więc trzeba będzie zbierać dane z testów na torach, co z kolei może być trudne ze względu na zakaz używania koców grzewczych, ale o tym później. Niski profil opon z kolei spowoduje konieczność przeprojektowania aero całego pakietu, ze względu na mniejsze ścianki boczne opony. Zmiana opon niewykluczone że zaowocuje zainteresowaniem w temacie Michelina i Hankooka, choć ponieważ kontakt oponiarski będzie obowiązywał 2020-2023 daje to pewną przewagę dotychczasowemu dostawcy - czyli Pirelli, bo na 2020 jeszcze będą 13" felgi i opony które Pirelli dostarcza. Mówią, jednak że to nie prawda z tą przewagą, bo opona co roku i tak jest inna, ale ... co mają mówić ?

Ostatnia kwestia to zakaz używania koców grzewczych. Przypomnę tylko, że pomysł został wdrożony w kilku innych seriach. Mam mieszane uczucia co do tego pomysłu w F1. Jedyne rozsądne wytłumaczenie tego zakazu to ograniczenie kosztów, ale ... czy to naprawdę takie wielkie pieniądze ? Czy nie spowoduje to zbyt wielkiego pola do oszukańczych praktyk ? Czy nie będzie czasem sprzeciwów, że jeden z zespołów trzymał opony na słońcu pod szklanym dachem, a inni mieli garaże w cieniu ? Obecnie zakładane są opony o temperaturze 110 C ... czy to aby bezpieczne wypuścić kierowcę na gumach które mają 20 C ? Kwestia moim zdaniem powinna upaść, tym bardziej, że powstają zmarszczki na czołach specjalistów, którzy zastanawiają się, co z testami ? Gdzie tu oszczędność skoro na każdym stincie pierwsze okrążenia są do wyrzucenia ? Plotki głoszą, że na testach koce miałyby być jednak dozwolone, tylko gdzie w tym wszystkim argument o ograniczeniu kosztów ? A kwalifikacje ? Można sobie oczywiście wyobrazić sytuację w której kierowca dogrzewa gumy nawet podczas wyścigu przez jedno czy dwa okrążenia. Są tory które na to pozwalają. Ale wypuszczenie kierowcy na "zimnych" oponach w Monaco ? Do kwalifikacji ? Gdzie w tym wszystkim nadrzędna zasada - "Safety first". Jakoś nie wyobrażam sobie zygzakujących 15 bolidów w Monaco, aby dogrzać gumę, w czasie gdy inni są na okrążeniach pomiarowych. No nic - jest jeszcze trochę czasu ...może nie przejdzie.

Na koniec jeszcze technicznie o mieszankach które miały zostać przygotowane od 2021 roku. Będą trzy, mówiąc kolokwialnie - "miękka, średnia i twarda". Wg wytycznych FIA, ma być większy rozstrzał między mieszankami. Z grubsza :
- HARD (ścieralność : ma tracić 2s na okrążeniu po przejechaniu 22% dystansu wyścigowego)
- MEDIUM ma być szybsza od HARD około 1,2s (ścieralność: ma tracić 2s na okrążeniu po przejechaniu 18% dystansu wyścigowego)
- SOFT ma być szybsza od HARD około 2,2s (ścieralność: ma tracić 2s na okrążeniu po przejechaniu 10% dystansu wyścigowego)

Oczywiście na różnych torach może być nieco odmiennie, ale oczekiwania są, aby powyższe wymagania były spełnione w 3/4 torów w sezonie, aby przesunąć podczas wyścigów strategię z 1 pitstopu, na 2-3 pitstopy.

Żeby tego było mało, ścieralność gum ma być nieliniowa, więc może pogorszyć się nagle, z okrążenia na okrążenie. Wymaga się również aby przyszłe opony szybko osiągały swe optymalne warunki pracy podczas bliskiej jazdy za innym bolidem, lub podczas agresywnej choć powolnej jazdy i to niezależnie od mieszanki (domyślam się, że nie mogą stygnąć podczas podróżowania za safety carem, oraz musza się szybko nagrzać podczas formation lap). Ścieralność nie może również spadać więcej niż 5% w przypadku temperatury opony +/- 15C poza optymalnym oknem pracy. Mówiąc krótko, okno temperaturowe opony będzie wynosiło około 30C. Poza tym oknem opona nie może się zbyt szybko zużyć.

No i chyba tyle. Zachęcam do dyskusji, przemyśleń, podzielenia się dodatkowymi informacjami - jeśli ktoś ma.

[AutoryteT]

Widać że post pisany jakiś czas temu, ponieważ Michelin już zrezygnował z tego "wyścigu"

[manieq]

Wprowadzanie takich zmian według mnie możliwe jest jedynie w przypadku wejścia F1 do wielkiej i otwartej wojny oponiarskiej. Taki obrót spraw spowodowałby, że producenci opon jakoby sami sponsorowaliby rozwój zespołów w zakresie opon. Jeżeli tak się nie stanie to budżety gigantów nadal będą puchnąć, z resztą tak samo jak róznica pomiędzy dużymi i prywatnymi. Wprowadzanie zmian w 2021, kiedy trzeba wyłonić dostawcę na począwszy od 2020 jest już swoistym zabiciem konkurencji, więc moim zdaniem zmierzamy ku gorszym czasom.

[lolek99]

Z tym, że Michelin nie chce już F1, bo muszą projektować opony na jeden rok (2020).

[Sanchez]

Zostawmy już tego Michelina, bo ich argumenty są trochę wydumane. Nagle przestało im się podobać, że na 2020 i na 2021 będą inne opony, jakby nie wiedzieli wcześniej kiedy kończy się obecny kontrakt Pirelli, a od kiedy planowane są zmiany. Filozofię zbyt (dla nich) wysokiego zużycia opon jeszcze mógłbym zrozumieć, ale - zostawmy to. Jesteśmy w dziale technicznym, więc może skupmy się na nieco bardziej "technicznym" podejściem do tematu ...

Przypomnę jeszcze, że 18" felgi były testowane w sezonie 2014 na ówczesnym Lotusie E22.

[Diego]

Zakaz stosowania koców grzewczych musi pójść do śmietnika. Byłaby to niby jakaś oszczędność, ale komplikacje z tym związane są zdecydowanie za duże.

Bez sensu jest zezwolenie na stosowanie koców tylko podczas testów. Przecież nagrzewanie opon na samochodzie w warunkach kwalifikacji i wyścigu stanie się wielokrotnie trudniejsze, więc siłą rzeczy zespoły również na testach będą to mocno sprawdzać, bo dobre opanowanie tego procesu będzie olbrzymią przewagą.

Inna sprawa to kwestia tego, jak będzie to wyglądało w praktyce (tak jak wspomnieliście wcześniej). Kwalifikacje będą potencjalnie absurdalne. Już widzę oczami wyobraźni jak w Q1 wszyscy kierowcy krążą wężykiem po torze i przeszkadzają sobie nawzajem w wykonaniu szybkiego okrążenia. Na niektórych torach rozegranie normalnych kwalifikacji będzie niemożliwe (np. Monako), albo będą one musiały trwać sporo dłużej. Nie będzie może tak jak bywa teraz, że w kwalifikacjach jest momentami pusto na torze, ale generalnie nie ma to sensu, nie mówiąc już o tym, o ile więcej paliwa przepalą zespoły kręcąc kolejne kółka i grzejąc opony (więc trochę cios w ekologię i oszczędności).

Do tego dochodzi kwestia bezpieczeństwa. Start na oponach w temperaturze otoczenia to proszenie się o problemy. Skoro taka opona potrzebuje ponad 100 stopni do prawidłowego działania to ja nie wiem jak pomysłodawcy widzą początek wyścigu, albo wyjazd po zmianie opon. Moim zdaniem ryzyko jest za duże. Poza tym skoro chcemy, żeby było więcej pit stopów to chyba nielogiczne jest, żeby poza czasem straconym na zjazd do boksów kierowca tracił pewnie dodatkowe kilka (czy kilkanaście) sekund przez to, że ma zimne opony. Raczej nie tędy droga.

Co do kwestii technicznych to koncepcja wygląda ciekawie i sensownie. Natomiast na pewno powinno się przeprowadzić jakieś symulacje/obliczenia wyścigów na wszystkich torach, żeby się upewnić, że te różnice czasowe pomiędzy mieszankami i szacowane zużycie faktycznie spowodują, że różne strategie będą miały zbliżony sens. Skoro jest zaplanowana tak duża zmiana ogumienia to warto przypilnować, żeby wszystkie mieszanki nadawały się faktycznie do wykorzystania i zamieszać trochę w strategiach.

I taka dygresja estetyczna - 18 cali to zdecydowanie za dużo, a ten Lotus wygląda na tych kołach koszmarnie. Nie rozważali jakiegoś rozwiązania pośredniego, np. 15''?

[Sanchez]

Myślę, że kwestia wyglądu jest dość subiektywna. Wiele zmian w regulaminie technicznym w ostatniej dekadzie owocowało różnymi rozwiązaniami, niekoniecznie miłymi dla oka.

Może nie będzie aż tak źle ... :

[bartoszcze]

O ile krótsze będzie nagrzanie opony niskoprofilowej?

[Sanchez]

Nie jest wyspecyfikowane i wygląda na to, że będzie to zależne od użytych komponentów i konstrukcji nowych opon. Uzgodnienia techniczne nie regulowały tej kwestii szczegółowo poza lakonicznym wymaganiem : "(...) tyres will also be required to quickly recover performance (...)".

Rozumując "na logikę" wygląda na to, że FIA bardziej zależy na odpowiednio dużej degradacji i różnicy w osiągach między mieszankami, zaś w kwestii dogrzania jedynie dali producentom do zrozumienia, że ma szybko się nagrzać i tyle. Jak tylko uda mi się dotrzeć do jakichś cyferek - dam znać, ale jeszcze dużo za wcześnie na konkrety.

To jeszcze symulacja dla fanów czerwonego ...

[dszra]

Większe felgi może i wyglądają gorzej, ale nie ma tragedii. Brak koców grzewczych, hmm w kwalifikacjach powinny być, bo inaczej to będzie absurd, ale w wyścigu już niekoniecznie muszą być stosowane. Kto by radził sobie lepiej w rozgrzewaniu opon, ten miałby mniejszą stratę na picie (przy zachowaniu obecnych 1-2 stopów na wyścig). Oczywiście opony musiałyby być trzymanie w takich samych warunkach we wszystkich zespołach, ale to nie problem kazać trzymać opony na jakimś specjalnym stojaku utrzymującym jedną temperaturę. Bardziej mnie niepokoi to szybkie zużycie opon. Z ekologią to nie ma nic wspólnego, w końcu wulkanizacja gumy wytwarza dużo szkodliwych substancji, a i szybsza degradacja opon oznaczałaby też, że więcej szkodliwych substancji trafiałoby do atmosfery w trakcie wyścigu. Może się okazać, że korzystanie z najbardziej miękkiej mieszanki jest nieopłacalne, albo pójdzie to w drugą stronę i w wyścigu będzie z 5 pitstopów. Przy takiej ilości stopów, w połączeniu z brakiem koców grzewczych wyścigi nie rozgrywałyby się na torze, ani w pitstopach, tylko w biurach projektowych. Kto zrobi bolid szybciej dogrzewający opony, a jednocześnie mniej je zużywający, ten wygrywa. Nawet z kocami grzewczymi wszystkie siły konstruktorskie rzucone by były na opracowanie bolidu jak najwolniej zużywającego opony, bo przy takim zakładanym zużyciu, to byłoby ważniejsze niż docisk czy prędkość maksymalna.

[slipstream]

Przy takiej ilości stopów, w połączeniu z brakiem koców grzewczych wyścigi nie rozgrywałyby się na torze, ani w pitstopach, tylko w biurach projektowych. Kto zrobi bolid szybciej dogrzewający opony, a jednocześnie mniej je zużywający, ten wygrywa.

Tylko taka rzecz, że dokładnie to się odbywa i odbywało od lat w biurach projektowych. Zaprojektować bolid tak, aby optymalnie dogrzać opony i utrzymać je w optymalnym oknie temperatury oraz zapewnić ich jak najmniejsze zużycie. Nic nowego i nadzwyczajnego. Bo nie bądźmy naiwni że teraz projektując bolid nikt o tym nie myśli jak rozwiązać to najlepiej i zacznie dopiero jak zabiorą koce. Z kocami czy bez, zapewnienie oponom optymalnych warunków pracy jest czymś co spędza sen z powiek inżynierów od zawsze, niezależnie jakie są przepisy i czynniki - to tylko kwestia zmiennych do których trzeba się dostosować.

[dszra]

Oczywiście jest to ważne, co chociażby pokazuje obecny sezon. Jednak jest to czynnik decydujący przy dwóch porównywalnych bolidach. Jeżeli na na stop trzeba będzie zjeżdżać 4-5 razy w wyścigu i sporo czasu będzie się tracić na okrążeniu wyjazdowym przez jazdę na nierozgrzanych oponach, to nagle okaże się, że to zarządzanie oponami jest najważniejsze w trakcie wyścigu i nawet zrobienie genialnego aerodynamicznie bolidu, pozwalającego jechać sekundę szybciej na okrążeniu, może być niewystarczające, jeżeli później po pitstopie będzie się tracić 10 skekund do kogoś z gorszym bolidem, ale mogącym zdecydowanie szybciej dogrzać opony, a jeden stint będzie trwać nie 10 a 8 okrążeń

[slipstream]

to nagle okaże się, że to zarządzanie oponami jest najważniejsze w trakcie wyścigu

Zarządzanie oponami BYŁO i JEST najważniejsze w trakcie wyścigu, a nie dopiero "będzie". Już w tym sezonie były wyścigi jak choćby w Austrii gdzie Mercedes zjadał opony, ergo nie był w stanie nimi odpowiednio zarządzać. To wszystko co opisujesz już się dzieje od dawna, bo to istota sportów motorowych od niemal początków, i nie tylko w F1, ale i wielu pozostałych seriach. Takie dramatyzowanie na wyrost nic nie da poza... dramatyzowaniem.

[bartoszcze]

Zawsze mi się przypomina GP Argentyny 1958 kiedy Moss przechytrzył wszystkich i w ogóle nie zmieniał opon (bo zmiana trwała za długo).

[pawel92setter]

Oczywiście jest to ważne, co chociażby pokazuje obecny sezon. Jednak jest to czynnik decydujący przy dwóch porównywalnych bolidach. Jeżeli na na stop trzeba będzie zjeżdżać 4-5 razy w wyścigu i sporo czasu będzie się tracić na okrążeniu wyjazdowym przez jazdę na nierozgrzanych oponach, to nagle okaże się, że to zarządzanie oponami jest najważniejsze w trakcie wyścigu i nawet zrobienie genialnego aerodynamicznie bolidu, pozwalającego jechać sekundę szybciej na okrążeniu, może być niewystarczające, jeżeli później po pitstopie będzie się tracić 10 skekund do kogoś z gorszym bolidem, ale mogącym zdecydowanie szybciej dogrzać opony, a jeden stint będzie trwać nie 10 a 8 okrążeń

Szybkie rozgrzanie opon wymaga dostarczenia im dużej energii. Docisk aerodynamiczny będzie odgrywał bardzo istotną rolę w tej kwestii. Genialny aerodynamicznie bolid będzie przyspieszał rozgrzewanie opon (a także ich zużywanie). Możliwe, że wymusi to zmianę podejścia przy projektowaniu zawieszenia. Wysoka oś przechyłu może wydatnie pomóc, ale na różnych torach będą tego różne skutki. Co z tego, że szybciej rozgrzewasz opony, skoro szybciej je zajeżdżasz i musisz przechodzić tę katorgę 4 razy w wyścigu, gdy ktoś inny 3?