Problem wyprzedzania w dzisiejszej F1

[slipstream]

no
jedzie sobie dwoch zawdonikow, ten z tylu jest o 0.5s na okr szybszy, nie moze wyprzedzic tego z przodu, wiec zjezdza na zmiane opon, i teraz jest 1.5s na okr szybszy. tamten zjedza po 3 kolkach, wyjezdza z boxu 4.5 sek na tym co poprzednio jechal jako drugi.

No i. A po staremu wyjechałby z 15 sekund przewagi i tyle zabawy, bo nie dość że opony niedogrzane to zadziałałby nader wszystko efekt pustego baku u jednego, a pełnego u drugiego.

Zresztą co to do diaska za rozmowa na poziomie przedszkolaka co pierwszy raz F1 obejrzał. Jakby różnice miedzy każdym kierowcą na okrążeniu wynosiły 0,5 sekundy gdzie jeden jest szybszy od drugiego, drugi od trzeciego etc., a w dodatku cały wyścig każdy utrzymywał to samo tempo "oddalenia" Ci co zawsze byli wyraźnie szybsi pozostaną szybsi nadal z tankowaniem czy bez, ale w przypadku ekip +/- na tym samym poziomie taka różnica robi już kapitalna różnicę aby trzymać do siebie dystans na tyle, by cokolwiek z minimalnego przypadku czy różnic w doborze mieszanki opon u jednego pozwoliło go wyraźnie dogonić czy trzymać do siebie dystans bez wpływu efektu paliwowego.

[rado123F1]

Czy w przyszłym sezonie będzie dalej przepis o jeździe na oponach miękkich i twardych??

Jeśli tak, to dalej strategia będzie miał duże znaczenie. W grę wchodzą ew. safety cary i zużycie różnych mieszanek. Zespoły będą miały w przyszłym sezonie pole do popisu, bo bez tankowania będzie się trzeba wykazać umiejętnością dobrego układania pit stopów pod rozwój wyścigów.

[Dżejson]

W kwestii opon raczej na 99% nic się nie zmieni, bo w końcu zmiany w oponach to dodatkowe koszta

[Karol]

Jeśli tak, to dalej strategia będzie miał duże znaczenie. W grę wchodzą ew. safety cary i zużycie różnych mieszanek. Zespoły będą miały w przyszłym sezonie pole do popisu, bo bez tankowania będzie się trzeba wykazać umiejętnością dobrego układania pit stopów pod rozwój wyścigów.

Dlatego właśnie BMW odchodzi.

[fletcher]

Prawdopodobnie niewiele się zmieni. Kwalifikacje na oparach rozstrzygną wyścig i jedyne przetasowania będą tak jak teraz na pierwszym okrążeniu. A potem wszystko rozstrzygnie dbałość kierowców o opony. Brak tankowania nie będzie miał wielkiego znaczenia.

[Master]

Brak tankowania nie będzie miał wielkiego znaczenia.

uuu... Błąd. Będzie miał i to duży, może dlatego, że ma to wpływ na zużycie opon. Ten kto lepiej dba opony or zespół, który wyciąga potencjał z opon będzie miał przewagę. Jak komuś będą szwankować opony to zjedzie do pitu je wymienić. To wszystko sprawi, że będzie ciekawiej

[fletcher]

Przecież napisałem, że zadecyduje dbanie o opony.

To wszystko sprawi, że będzie ciekawiej

Po obecnych zmianach też obiecywano cuda na kiju a skończyło się jak zwykle.

[OldHorse]

Po obecnych zmianach też obiecywano cuda na kiju a skończyło się jak zwykle.

Subtelna różnica polega na tym, że zakaz tankowania był już w przeszłości wielokrotnie i jego efekty są mniej więcej znane. Oczywiście z dokładnością do konstrukcji samochodu, te sprzed 20 lat zdecydowanie bardziej nadawały się do bezpośredniej walki koło w kolo.

[Tomdzio]

Co by wrócić trochę do tematu: statystyka ilości wyprzedzeń (kiedyś już była zamieszczana) jest tu .

Niestety nie idzie wygooglać danych sprzed 83 a to by było najciekawsze: karbonowe tarcze były wprowadzone w roku 76 przez Brabhama a ban efektu przyziemnego był w 83. Tym niemniej spadki po 93 i po 95 też dają do myślenia. O ile po 93 był ban wszelkich "pomocy naukowych" (ABS, aktywne zawieszenie, sterowanie czterema kołami, kontrola trakcji i automat do startu) to po 95 chyba raczej nic szczególnego nie wprowadzono?

[MarK]

Zahamowanie później od przeciwnika daje zbyt mało aby go wyprzedzić.
Co więc jeśliby tą drogę nieco wydłużyć? Tylko nie krzyczcie zaraz, że bezpieczeństwo, życie kierowców itd. IMHO przy wypadnięciu z toru ekstremalna skuteczność hamulców nie ma dużego znaczenia, bo drastycznie spada przyczepność kół. Poza tym słabsze hamulce wymagały by tez ostrożniejszej jazdy. Ostatecznie można by wprowadzić jakiś tryb awaryjny.

Cel mógłby być osiągnięty na kilka sposobów np. poprzez ograniczenie zastosowania materiałów (karbonowe tarcze) lub ograniczenie wspomagania.
Wiem, że jest to zmiana drastyczna ale kto wie czy to nie jedyny sposób na powrót prawdziwej walki na torze?

No to i ja się wypowiem.

1) Droga hamowania wydłużyłaby się tak samo dla wyprzedzanego jak i wyprzedzającego. Wiem, że to nie do końca jest taka prosta zależność, ale jednak: co to w takim układzie da?
2) Sam dajesz argument przeciw - słabsze hamulce wymagałyby ostrożniejszej jazdy, więc byłoby MNIEJ wyprzedzań. Powrót do "gentleman racing" w F1, gdzie każdy uważa, żeby nie drasnąć swojego bolidu przy współczesnej technologii nie miałby racji bytu - choćby wyczny Montoy'i, czy nawet Schummiego nie miałyby możliwości zaistnieć.
3) Przy takich odstępach jakie muszą utrzymywać bolidy np. na Walencji właśnie, żeby nie tracić docisku, słabsze hamulce jeszcze bardziej ograniczyłyby pole manewru kierowcom - wyobrażasz sobie opóźnianie hamowania jadąc 20m za kimś i wiedząc, że każda seknda opóźnienia może oznaczać 40m dłuższą drogę hamowania, podczas gdy teraz, być może - tak tylko strzelam dla porównania, oznacza o połowe mniejsze przedłużenie tej drogi? Wątpię, żeby strach o własne życie u kierowców sprzyjał bardziej agresywnej jeździe, a trzeba pamiętać, że nawet oni mimo wszystko są świadomi, że siedmiu żyć nie maja i ściganie choćby na Nordshleife im się nie uśmiecha.
4) Ogólnie sztuczne ograniczanie możliwości technologii się nie sprawdza. Przykład to choćby epizod z oponami z rowkowanymi w F1.

Czyli jak dla mnie - pomysł bez sensu , to naprawdę nie hamulce są przyczyną małej ilości wyprzedzań w F1, a raczej to, że aero w dzisiejszych czasach to 80% konstrukcji bolidu F1 i jego osiągów i to nie ważne, czy z ograniczeniami nałożonymi w obecnym sezonie, czy bez nich. Najłatwiej to zobaczyć i mieć porównanie patrząc na wszystkie serie wyścigowe aut GT, czy LMS - tam hamulce wcale dużo słabsze nie są, a wyprzedzań jest od groma. Powód? Waga aero moim zdaniem.

[TobaccoBoy]

Ale prototypy przede wszystkim mają zamknięte nadwozie!!! To drastycznie zmienia przepływ powietrza i właściwości aerodynamiczne auta.
W open wheel koła są najbardziej nie-aerodynamicznym elementem auta i do tego powodują potężne turbulencje.
Jak pisałem wcześniej w temacie - są trzy sprawdzone metody polepszenia widowiska. Problem w tym, iż kilku mądrych wbiło do głów obecnym decydentom (w FIA i zespołach, nie tylko F1), iż większe wykorzystanie efektu przyziemnego, stalowych tarcz hamulcowych oraz manualnych skrzyń biegów jest fee i w ogóle niebezpieczne etc. Temu z rozżaleniem wspomina się złote lata CART i dziwi czemu obecne regulacje są nieefektywne, ale nie - trzeba z uporem maniaka iść pod górkę, bo wdrażanie starych i dobrze sprawdzonych rozwiązań to "prymitywizm" rodem z USA, w Europie taki "badziew" nie przejdzie, bo nie

PS: Zmniejszenie skuteczności hamulców i wydłużenie drogi hamowania zwiększy pole do manewru wyprzedzania - obecnie nie ma gdzie opóźnić hamowania, bo hamulce są zabójczo skuteczne -0 zresztą popatrz na GP2 sprzed 2007 - jak nie mieli karbonowych tarcz to było na czym oko zawiesić, a teraz (zapominając o wątpliwej jakości "talentach" jakie się ścigają) jak w F1 normalnie

[hideto]

Przecież dobrze wiesz, że nasi złoci chłopcy zobaczyliby trzeci pedał to jak małpy zaczeli by się po głowie drapać nie wiedząc do czego on...

[MarK]

Ale prototypy przede wszystkim mają zamknięte nadwozie!!! To drastycznie zmienia przepływ powietrza i właściwości aerodynamiczne auta.
W open wheel koła są najbardziej nie-aerodynamicznym elementem auta i do tego powodują potężne turbulencje.

Po pierwsze to wprowadzasz ludzi w błąd. Nie prototypy mają zamknięte nadwozie, tylko prototypy MOGĄ mieć zamknięte nadwozie. Przy czym obejrzyj jakikolwiek wyścig z udziałem tych prototypów, zanim podasz taki argument. Ja oglądam i powiem jedno. Spokojnie z 90% bolidów w stawce LMS / ALMS ma właśnie otwarte nadwozie.

Druga sprawa to to, że choć specem od aero nie jestem, to śmiem sądzić, że taka różnica w nadwoziu wpływa głównie na obieg powietrza na przedzie i środku bolidu, a nie za nim. Nie ma więc to większego wpływu na "zanieczyszczenia powietrza" jakie bolid zostawia za sobą bo te są głównie dziełem tylnego skrzydła, które większość bolidów, nie ważne otwartych, czy zamkniętych, ma podobne, tak jak i podobne mają tyły nadwozia. Nie ma też więc to większego wpływu na zdolności jechania bolidów blisko siebie, a więc i na ilość wyprzedzań.

PS: Zmniejszenie skuteczności hamulców i wydłużenie drogi hamowania zwiększy pole do manewru wyprzedzania - obecnie nie ma gdzie opóźnić hamowania, bo hamulce są zabójczo skuteczne -0 zresztą popatrz na GP2 sprzed 2007 - jak nie mieli karbonowych tarcz to było na czym oko zawiesić, a teraz (zapominając o wątpliwej jakości "talentach" jakie się ścigają) jak w F1 normalnie

Tylko, że na współczesnych torach, przy drastycznym wydłużeniu hamowania i obecnych osiągach bolidów, mogłoby się okazać, że kierowcom po prostu brakuje miejsca na hamowanie między zakrętami. No i chybaa dyskutując o hamulcach jednak większość zapomina o jednej rzeczy - to nie tylko element zmniejszający czas, w jakim bolid pokonuje okrążenie, ale i bardzo ważny, a raczej podstawowy, element bezpieczeństwa. Jakoś nikt chyba nie zgodziłby się osłabić monocoque by zmniejszyć jego wagę i polepszyć osiągi bolidu. Dla mnie byłoby to prawie równoważne z upośledzeniem hamulców.

[TobaccoBoy]

Nie prototypy mają zamknięte nadwozie, tylko prototypy MOGĄ mieć zamknięte nadwozie.

O Jezu - w polskim języku to co innego niż w angielskim - zamknięte nadwozie to nadwozie nie z zakrytym kokpitem.

ruga sprawa to to, że choć specem od aero nie jestem, to śmiem sądzić, że taka różnica w nadwoziu wpływa głównie na obieg powietrza na przedzie i środku bolidu, a nie za nim

Błąd - tylnie skrzydło (co ciekawe nie każde) powoduje sporo turbulencji, ale niedocenianym (właśnie - czemu?) są koła. Przed sezonem Ken Anderson bardzo krytykował nowe przepisy dotyczące skrzydeł w F1, gdyż zbadał to rozwiązanie w swoim mega-wypasionym tunelu ( z taśmą) i wyszło, że turbulencje wokół kół psują cały zysk.
Aha - turbulencje wytwarzane przez skrzydło wynika z jego przekroju i ilości elementów z jakich jest złożony. Skrzydła używane przeze prototypy są o wiele prostsze (co wynika z regulacji ACO) i o wiele mniej wydajne od tych z głównych klas open wheel, gdyż lwia część docisku w prototypach powstaje pod nimi, a nie na poszyciu.

Tylko, że na współczesnych torach, przy drastycznym wydłużeniu hamowania i obecnych osiągach bolidów, mogłoby się okazać, że kierowcom po prostu brakuje miejsca na hamowanie między zakrętami.

Na torach nigdy nie brakuje miejsca - kwestią jest tylko zmiana stylu jazdy. Czy to na tilkedromach czy na staro szkolnych obiektach. W CART, potem CCWS, a obecnie w ICS używa się tarcz stalowych na torach nie-owalnych i jakoś żyją.

PS: Czasy okrążeń to kwestia dobrego PR

[krzych]

Ludzie... wydłużenie drogi hamowania bolidów ??? Niech sie niektórzy w czoła popukają... Problem dzisiejszej F1 nie leży w hamulcach, tylko w aerodynamice, która jest wręcz kosmiczna i utrudnia utrzymanie się za innym zawodnikiem z powodu zaburzeń w strudze powietrza. Najpierw trzeba coś w TYM fantem zrobić a dopiero potem zajmować sie innymi elementami takimi jak hamulce. Nie rozumiem kompletnie toku rozumowania, ze dłuższa droga hamowania coś zmieni w kwestii wyprzedzeń. Przecież droga hamowania dla wszystkich bolidów i tak bedzie zbliżona, więc marne szanse dla tego pomysłu. Rozumiem, że jego autor naoglądał sie jakiś wyścigów touringów np. WTCC gdzie autentycznie droga hamowania jest spora IMO i to ułatwia wyprzedzania. No więc to nie hamulce tylko aerodynamika, która w wypadku WTCC jest mało wrażliwa na zaburzenia powietrza - bardzo dobrze - oraz efekt przyziemny sa za to odpowiedzialne. Stalowe hamulce wydłużą drogę hamowania tego jestem w 100 % pewien, ale sądzę, że po I lub II-óch sezonach postęp byłby na tyle wielki, że hamulce stalowe nie różniły by sie drastycznie pod obecnie stosowanych.