Forum Wyprzedź Mnie!

przez **Bart** So maja 14, 2005 17:38

Ej, gregoff, to było mocne, ale dalej się nic nie dowiedziałem sensownego.

przez **kuba** Pn maja 16, 2005 16:17

Rowki to debilstwo.Może nie tak bardzo ,ale slicki moim zdaniem byłyby lepsze.Jak już wspominali niektórzy przecież na slickach jest większa powierzchnia styku opony z nawierzchnią ,czyli większa przyczepność.Nie rozumiem FIA.Jeśli mam byś szczery to wogóle powróciłbym do dawnych czsów.Slicki,dwanaście okr kwalifikacyjnych,bolidy nie takie upipolone w tych wszystkich duperelach i tak dalej.Oczywiście nie chciałbym ,żeby technika stanęła w miejscu..tego nie powiedziałem.

przez **Rossignol** Cz lip 14, 2005 21:43

Z punktu widzenia przeniesienia sił napędu, hamowania i bocznych (jazda w zakręcie) istotne jest jak największe pole styku opony z nawierzchnią i równy rozkład nacisków na całej powierzchni kontaktu. Jedynie trzeba pamiętać że szerokie opony niekorzystnie wpływają na aerodynamikę bolidu. Wprowadzając ograniczenie maksymalnej szerokości opon oraz wprowadzając nakaz rowkowania slicków ograniczono kontakt z nawierzchnią co wymusiło na kierowcach wcześniejsze hamowanie i pokonywanie zakrętów z mniejszą prędkością a na producentach opon projektowanie nowych, twardszych mieszanek, które zużywają się wolniej (te same obciążenia przypadają na mniejszą powierzchnię a więc bieżnik szybciej się zużywa). Bezpieczeństwo polega na tym że kierowca znający swój bolid pokonuje zakręty z mniejszą prędkością i tym samym mniejsze jest ryzyko obrażeń w przypadku wypadnięcia z niego. Rowki w slickach nie są projektowane dla odprowadzania wody!
To teoria. W praktyce konkurencja technologiczna prowadzi do szybkiego postępu w dziedzinie konstrukcji oraz mieszanek i dlatego szybko nadrabiane są zaległości w czasach okrążeń a wnet po tym bite nowe rekordy.
Pozdrawiam
Rossi...

przez **slipstream** Cz lip 14, 2005 21:59

I tak traci na tym palenie gumy, bo mniejsze pole styku to mniej dymu

przez W Cz lip 14, 2005 22:12

kuba napisał(a):Jak już wspominali niektórzy przecież na slickach jest większa powierzchnia styku opony z nawierzchnią ,czyli większa przyczepność

Yyy... Czy nie jest tak, że czym większa powierzchnia styku, tym mniejszy nacisk...? Duża powierzchnia bez nacisku chyba na niewiele się zdaje...? :oops:

przez **SPIDER** Pt lip 15, 2005 8:12

Opony z rowkami zostały wprowadzone dlatego aby według FIA zwiększyć bezpieczeństwo. Gdy były slicki to wydarzyło się kilka groźnych wypadków. Ale według mnie takie nowe innowacje wprowadzane przez FIA, zmuszają zespoły do opracowywania nowych technik aby ulepszyć aerodynamikę, siłę dociskową itd.

przez **Rossignol** Pt lip 15, 2005 9:10

Tak, ważne też są obciążenia w tym dopracowanie aerodynamiki. Masz Subaru Imprezę i lubisz ścigać się z innymi na suchych nawierzchniach ? Szukaj szerokich opon o minimalnej powierzchni nacinanej i max przyczepności. Lubisz palić gumę i piszczeć oponami zamontuj opony o wąskie. Co z tego że założysz latem do mocnego samochodu wąskie opony np. 135mm. Masz bardzo duży nacisk jednostkowy ale co nie zrobisz to koła będą się ślizgać (efektywne przyspieszanie, hamowanie, trzymanie w zakrętach). Jedyny plus to mniejsza podatność na aquaplaning (co w oponach typu 100% sucha nawierzchnia nie ma znaczenia), czy w celu przebicia się przez np. warstwę śniegu do twardej powierzchni pod spodem.
Z kolei szerokość opon musi odpowiadać mocy samochodu. Jak bez zwiększania mocy zamontujesz bardzo szerokie opony do CC700 to przy ruszaniu ze skrzyżowania wcześniej zgasisz silnik niż kogoś wyprzedzisz mimo że samochód jest lekki i naciski na jednostkę nawierzchni mniejsze(chyba że opony albo struktura nawierzchni ma nikłą przyczepność).
Pzdr
Rossi...

przez **DOER** Pt lip 15, 2005 9:57

Może wydać się to wam nieprawdopodobne, ale szerokość opony nie wpływa na maksymalny czas przy hamowaniu czy przyspieszaniu. Szerokość opony ma znaczenie JEDYNIE przy pokonywaniu zakrętu, gdyż tylko przeciążenie boczne (czyli prostopadłe do kierunku toczenia) może być kompensowane grubością opony.

O bezpieczeństwie i rowkach w oponach napisał już Rossignol w swoim pierwszym poscie. Mniejsze prędkości => teoretycznie mniejsze szkody w przypadku wypadku.

przez W Pt lip 15, 2005 10:06

DOER napisał(a):Mniejsze prędkości => teoretycznie mniejsze szkody w przypadku wypadku.

Nie teoretycznie - praktycznie. :roll:

Zostało to poparte testami zderzeniowymi i dotyczy wszystkich dziedzin. Mniejsza prędkość to mniejsza energia kinetyczna, czyli jeden wzrór fizyczny staje się wystarczającym argumentem.

przez **DOER** Pt lip 15, 2005 10:28

W napisał(a):Nie teoretycznie - praktycznie.
Zostało to poparte testami zderzeniowymi i dotyczy wszystkich dziedzin. Mniejsza prędkość to mniejsza energia kinetyczna, czyli jeden wzrór fizyczny staje się wystarczającym argumentem.

A czy wzór fizyczny, to teoria czy praktyka?

przez **slipstream** Pt lip 15, 2005 11:27

DOER napisał(a):A czy wzór fizyczny, to teoria czy praktyka?

Praktyka, bo wszystko zachodzi według niego.
Teoria to może być np. spiskowa dziejów - żadnego wzoru (inaczej dowodu) na jej potwierdzenie nie ma

przez **DOER** Pt lip 15, 2005 13:07

W sprawie czy teoria czy praktyka :
Eugene Wigner. "The Unreasonable Effectiveness of Mathematics in the Natural Sciences"

I teraz mały konkursik (niestety bez nagród). Rozważmy samochód bez elementów areodynamicznych (t.j. bez zwężek Venturiego, skrzydeł itp.) - czyli przeciętny samochód ruchu drogowego.

a) Jaka jest minimalna droga hamowania od prędkości 100km/h do 0km/h? (w przybliżeniu)

Dodatkowe pytania:

b) czy droga/czas hamowania zależą od masy pojazdu?

c) co może poprawić drogę hamowania?

d) jeżeli porownamy (czasy lub drogę) proces hamowania od 300km/h do 200km/h oraz hamowanie od 100km/h do 0km/h to jak takie porownanie wypada dla bolidu F1?

przez W Pt lip 15, 2005 13:52

Hmm...
a) Około 40 metrów.
b) Jak najbardziej. Czym cięższy pojazd, tym siła bezwładności większa, zatem i większa droga hamowania przy takich samych założeniach dotyczących sposobu hamowania, opon, hamulców i nawierzchni.
c) Ciepłe hamulce, odpowiednia siła blokowania kół, dobór odpowiednich opon do temperatury i nawierzchni oraz szybka reakcja kierowcy.
d) Nie wiem, ale się dowiem...

przez **Rossignol** So lip 16, 2005 8:13

Doer,
Bardzo mądre jest to co piszesz ale jakoś chyba nie przemawia do 99% użytkowników tej strony (z całym szacunliem dla koleżanek i kolegów). Mam grubą Encyklopedię Michelin poświęconą tematowi przyczepność. Ale wzorów z niej nie mam zamiaru przepisywać na tej stronie bo i po co. Jak ktoś chce pisać pracę naukową na ten temat to może się ze mną skontaktować. I nadal upieram się że przyspieszanie w znaczącym stopniu zależy od wielkości i jakości powierzchni styku opona/nawierzchnia. Czy pamiętasz jak szerokie są koła przenoszące napęd w amerykańskich dragsterach ścigających się na prostej. Tam liczy się przyspieszenie na prostej a zakręty nie wchodzą w grę. Ponadto w zakrętach zmienia się znacząco rozkład nacisków opony na podłoże ... Chyba zaczynam też zanadto komplikować temat.

Aha, powierzchnia śladu to nie tylko jej szerokość ale i długość. Masz pod tym względem rację bo opony węższe mają nieznacznie dłuższy ślad (mało sztywny podkład) a opony szerokie o wysokich indeksach prędkości długość śladu ograniczoną ze względu na duże usztywnienie w strefie czoła (czyli w strefie gdzie jest bieżnik).
Pozdrowionka Rossi...

Edytuj posty!

przez **slipstream** So lip 16, 2005 9:55

Nie wiem czy dragstery to taki dobry przykład.
Opony tam są cholernie szerokie, tylko dlatego że porzy obciążeniu podczas przyspieszani9a zwężają się..

Forum Wyprzedź Mnie!

Rowki w oponach — bezpieczeństwo czy próba fałszu ?

Kto przegląda forum