Prezydent ciała zarządzającego Formułą Jeden, Max Mosley, odpowiada na kilka pytań dotyczących tegorocznej Grand Prix Stanów Zjednoczonych na torze Indianapolis.

Pytanie: Co zrobić z amerykańskimi fanami F1, którzy nierzadko przebyli duże odległości i wydali równie dużo pieniędzy aby zobaczyć wyścig jedynie z sześcioma bolidami?
Max Mosley: Osobiście uważam, ale jest to moje prywatne zdanie, że firma Michelin powinna zaoferować im uczciwą rekompensatę i poprosić Indianapolis Motor Speedway o koordynację tych działań. Później Tony George i Bernie Ecclestone powinni razem oświadczyć, że w przyszłym roku odbędzie się Grand Prix Stanów Zjednoczonych na tym samym obiekcie i każdy, kto kupił bilet w tym roku, będzie mógł bezpłatnie wymienić go na nowy w przyszłym roku. Ale zaznaczam, że jest to mój własny punkt widzenia.

P: Czy nie powinieneś jednak zapomnieć o przepisach i zrobić dobry "show" dla fanów F1?
MM: Nie można tego robić, jeśli chcemy pozostać w sferze sportu. Formuła Jeden jest sportem, który ma bawić. To nie zabawa udająca sport. Jednak jeszcze ważniejsze jest, iż F1 to niebezpieczne zajęcie i tak diametralne zmiany w konfiguracji toru byłyby bardzo nierozsądne, gdyby nie nastąpiła po nich ich seria prób i testów. To co się stało nie było dobre, ale można z tego wyciągnąć wnioski na przyszłość. To nie koniec F1.

P: Dlaczego odrzucono prośbę niektórych zespołów o ustawienie na torze szykany?
MM: Decyzja została podjęta (według mnie zupełnie słusznie) przez przedstawicieli FIA i przekazana zespołom w sobotę wieczorem. Nie wiedziałem o niej do niedzieli rano czasu europejskiego. Nie pozwolono na szykanę, ponieważ byłoby to nie w porządku, sprzeczne z przepisami i potencjalnie niebezpieczne.

P: Dlaczego "nie w porządku"?
MM: Ponieważ współczesne samochody Formuły Jeden są dokładnie dopasowywane do każdego toru. Radykalna zmiana toru w tak charakterystycznym miejscu byłaby ogromnym ciosem dla zespołów, które miały poprawnie wyposażone i skonfigurowane bolidy.

P: Czy wynikało to ze sprzeciwu Ferrari?
MM: Nie, Ferrari nie miało nic wspólnego z tą decyzją. Nikt się z nimi nie konsultował. Ferrari, Jordan i Minardi nie byli włączeni w proces decyzyjny.

P: Dlaczego szykana była by "nie fair", przecież byłaby identyczna dla wszystkich?
MM: Nie. Najlepszą analogią jaką mogę się posłużyć jest zjazd narciarski. Wyobraźmy sobie, że połowa zawodników zjazdowych przybyła z krótkimi nartami slalomowymi zamiast długich zjazdowych i wymagają od organizatora zmiany trasy na slalom, ponieważ zjazd na ich sprzęcie będzie ryzykowny. To byłoby zaprzeczeniem idei sportu.

P: Zostawmy narty, co z Formułą Jeden?
MM: OK. Można znaleźć podobną analogię w sportach motorowych. Wyobraźmy sobie, kiedyś w przyszłości, pięć zespołów z silnikami znanych producentów samochodów i siedem zespołów z jednostkami dostarczanymi przez specjalizowanego producenta silników wyścigowych. Wyobraźmy sobie, że tych siedem zespołów ma problemy z zasilaniem olejem na Zakręcie 13 z powodu błędu w konstrukcji ich silnika. W takiej sytuacji powinni po prostu zmniejszyć obroty silnika. Nie powinno być mowy o jakiejkolwiek szykanie.

P: No dobrze, ale dlaczego wbrew przepisom, przecież można zmienić konfigurację toru ze względów bezpieczeństwa?
MM: Szykana kompletnie zmieniłaby naturę toru. Wymusiłaby dodatkową akcję ostrego hamowania na każdym okrążeniu toru, na co samochody nie były przygotowane. Tor nie byłby zbadany i homologowany przy udziale wszystkich stosowanych obecnie symulacji i wyliczeń. Jeśli doszłoby do wypadku – jak wytłumaczylibyśmy takie pogwałcenie zasad bezpieczeństwa?

P: Ale tego chciały zespoły...
MM: Tego chciała część zespołów, która miała nadzieję, że w ten sposób dopasuje tor do swoich opon. Chcieli tego, ponieważ wiedzieli, że nie mogą jechać z pełną prędkością na właściwym torze. Nie mogliśmy łamać naszych własnych zasad tylko dlatego, że kilka zespołów tak chciało.

P: Dlaczego FIA zabroniła zespołom użycia opon, które specjalnie przyleciały z Francji?
MM: Jest to zupełną nieprawdą. Nie zabranialiśmy tego. Zespoły zostały jedynie poinformowane, że mogą zmieniać opony, ale sędziowie niewątpliwie ukarzą je aby uzyskać pewność, że z tego powodu nie osiągnęli nieuczciwej przewagi. W końcu używali wysoko przyczepnych, ale mało wytrzymałych opon w czasie kwalifikacji, co dało im lepsze wyniki. Jednakże w końcu okazało się to bez znaczenia, ponieważ Michelin wycofał te opony po serii testów.

P: Michelin mógł dostarczyć dwa rodzaje opon – dlaczego nie mieli dostępnego odpowiedniego zestawu?
MM: O to należy spytać Michelina. Koncerny "oponiarskie" zazwyczaj dostarczają wyczynowe opony pracujące "na krawędzi" wytrzymałości oraz zapasowe, bardziej wytrzymałe i zarazem wolniejsze. Robi się tak w celu zapewnienia większego bezpieczeństwa w awaryjnej sytuacji.

P: Czy to prawda, że napisałeś do obu firm z pytaniem czy są pewni bezpieczeństwa swoich opon?
MM: Tak, zwróciłem się pisemnie pierwszego czerwca i obie kompanie odpowiedziały twierdząco. List był następstwem incydentów w kilku wyścigach oraz pogłosek o problemach w czasie prywatnych testów.

P: Co po odmowie zainstalowania szykany FIA zaproponowała zespołom?
MM: Zaproponowaliśmy im trzy możliwości. Pierwsza to używanie opon z kwalifikacji i zmienianie tylnej lewej w razie konieczności. Obecnie można zmieniać opony ze względów bezpieczeństwa, a problemy z tylną lewą oponą były by właśnie taką sytuacją. Druga możliwość to użycie innych opon dostarczonych przez Michelin, ale to już było wyjaśniane. Trzecia to jazda z ograniczoną prędkością na Zakręcie 13, jak zażądał tego Michelin.

P: Jak można oczekiwać od kierowców wyścigowych jazdy ze zmniejszoną prędkością?
MM: Oni robią to cały czas i to jest dokładnie to, czego oczekiwał Michelin. Jeśli mają uszkodzoną oponę, wtedy redukują prędkość do momentu jej wymiany. Kiedy mają problemy z hamulcami, dopasowują prędkość, aby panować nad autem. Zmieniają również prędkość oraz technikę jazdy, aby oszczędzać opony kiedy bolid jest ciężki po tankowaniu. Odpowiedni dobór prędkości jest podstawową umiejętnością kierowcy wyścigowego.

P: Czy jednak nie będzie niesprawiedliwe jeśli niektórzy będą mogli szybciej pokonywać zakręt niż reszta?
MM: Nie, Michelin wymagał od swoich zespołów zwolnienia na Zakręcie 13. Ze swojej strony oferowaliśmy zainstalowanie miernika prędkości i pokazywanie czarno-pomarańczowej flagi każdemu kierowcy Michelina, który przekroczy ograniczenie. Kierowca powinien wtedy zostać wezwany do boksów – to działałoby jak kara przejazdu przez pit lane.

P: Jak kierowca ma wiedzieć z jaką prędkością się porusza?
MM: Zespół powinien podać mu przed wyścigiem maksymalne obroty, z jakimi może przejechać Zakręt 13. Niektórzy mogliby nawet udostępnić kierowcy automatyczny ogranicznik obrotów – jak to jest robione w trakcie przejazdu przez boksy.

P: Czy jednak byłby to nadal prawdziwy wyścig?
MM: To nie wprowadziłoby zmian wśród ścigających się aut na oponach Michelin. Oczywiście auta z oponami Bridgestone miały by przewagę, ale byłby to wyścig z wynikiem odzwierciedlającym przygotowanie pojazdu i opon do specyfiki toru, na którym przedtem wszyscy zgodzili się ścigać.

P: Czy zespoły Michelina miały inny sposób wzięcia udziału w wyścigu mimo tego, że tor pozostał bez zmian?
MM: Tak, zawsze mogli jechać przez pit lane zamiast przez Zakręt 13. Pit lane jest częścią toru. To zapobiegłoby niszczeniu opon na szybkim zakręcie. Jest trudnym do zrozumienia, że żaden z zespołów nie chciał walczyć o punkty za 7-me i 8-me miejsce lub nawet wyższe, jeśli jakiś z zespołów Bridgestone'a nie ukończyłby wyścigu. Te dostępne punkty na koniec sezonu mogłyby zaważyć o tytule mistrza świata.

P: Ale to wyglądałoby bardzo dziwnie. Czy to byłby jeszcze wyścig?
MM: To mogłoby wyglądać dziwnie, ale z pewnością byłby to wyścig dla wszystkich 14 nieobecnych bolidów.

P: Czy po prostu nie otrzymali zakazu ścigania się od Michelina?
MM: Nie. Michelin nakazał zwolnienie na Zakręcie 13. Najwidoczniej reszta toru nie była groźna dla ich opon. Jeśli dostaliby zakaz jazdy, to nie byłoby tematu szykany.

P: Czy zespoły Michelin nie proponowały aby ten wyścig obył się bez punktów ?
MM: A dlaczego zespoły Bridgestone miałyby dowiedzieć się, że pojechały do Ameryki na wyścig, który nie jest eliminacjami mistrzostw świata? To tak, jakby na olimpiadzie nie rozdawać medali w regatach wioślarskich dlatego, że niektórzy wzięli złe łodzie.

P: A co z wyścigiem z wstawioną szykaną, ale punktami tylko dla zespołów na oponach Bridgestone?
MM: Wkroczylibyśmy tym samym w świat absurdu, ale nawet taki wyścig byłby niebezpieczny i spotkał by się z ostrą krytyką, nie byłoby sprawiedliwe dla reszty zespołów z dobrymi oponami a tor nie spełniałby wymogów bezpieczeństwa.

P: Czy wydaliście polecenie Michelinowi aby przedstawił raporty z ostatnich awarii ich ogumienia?
MM: Nie możemy wydawać poleceń Michelinowi. Nie mamy nad nimi ustanowionej żadnej kontroli. Oni są związani z zespołami. Jednakże doskonałe rozumiemy się zarówno z firmami oponiarskimi, jak i innymi dostawcami zespołów F1. Przekonaliśmy się, że zawsze wspomagają nas dokumentacją techniczną, jeśli o to poprosimy.

P: Czy Formuła Jeden nie będzie lepsza jeśli to samo ciało będzie odpowiadać zarówno za stronę komercyjną, jak i za sportową?
MM: Nie. To jest dokładnie to, czego chcemy uniknąć. Nie jest dopuszczalne, aby międzynarodowe ciało zarządzające miało prawo do nakładania sankcji i promowania. To potencjalnie otwiera drogę do załatwiania własnych interesów kosztem organizatorów lub zawodników. Pomijając kwestie legalności takiego rozwiązania, może dojść do niepożądanego konfliktu interesów między zyskiem z zarządzania ryzykownym sportem a konsekwencjami finansowymi decyzji mających poprawić bezpieczeństwo, lecz zmniejszyć dochody. Możesz odpowiadać za sport lub za pieniądze, a nie za obie rzeczy jednocześnie.

P:Czy problemy nie wynikają z nowych regulacji wymagających stosowania jednego zestawu opon na kwalifikacjach i podczas wyścigu?
MM: Nie. Producenci opon nie mają problemów ze zrobieniem trwałej opony. Mają problem ze zrobieniem szybkiej i trwałej opony. Zawsze trzeba pójść na kompromis między szybkością a niezawodnością. Mieliśmy w tym sezonie jeden lub dwa przypadki, gdy za bardzo postawiono na szybkość a za mało na wytrzymałość. Indianapolis jest ostatnim i najgorszym tego przykładem.

P: Ostatnie, do czego dojdzie 29 czerwca w Paryżu?
MM: Uważnie wysłuchamy tego, co mają do powiedzenia zespoły. Każda sprawa ma dwa punkty widzenia i wszystkie siedem zespołów musi mieć szansę na przedstawienie swojego. Rozmowy będą prowadzone w spokojnej i grzecznej atmosferze. Członkowie Światowej Rady Sportów Motorowych przybędą z całego świata i z pewnością decyzja będzie sprawiedliwa i wyważona.

Źródło: FIA