Największym problemem Mercedesa był od samego początku Schumacher który niczym zbyt ciężki balast działał na zespół jak dobra kotwica czyli przytrzymywał w miejscu.

Gdyby od początku postawiono na lepszego z dwójki kierowców (walka na torze powinna rozstrzygnąć o pierwszeństwie) to kto wie gdzie by dzisiaj był Mercedes i jakie by były oceny.
Sytuacja w Mercedesie przypominała tę, z okresu kiedy Robert startując w BMW miał szanse powalczyć nawet o WDC, ale zespół z niewiadomych przyczyn zamiast stawiać na Roberta, zajął się rozwiązywaniem problemu niedogrzanych opon w bolidzie Heidfelda.


Mimo obciążenia spowodowanego obecnością wielkiego mistrza i tak można powiedzieć, ze w tym roku Mercedes miał naprawdę konkurencyjny bolid. Początek sezonu pokazał, że byli bardzo blisko najlepszych.
To jest dowód dużych możliwości drzemiących w tym zespole. Pozbyli się balastu w zamian doszedł Hamilton, który będąc jednym z najlepszych kierowców w stawce z pewnością rozbudzi ducha walki. Dwaj młodzi kierowcy pozbawieni kompleksów i otwarci na nowinki plus Ross Brawn mogą stworzyć mieszankę wybuchową zdolną zaburzyć porządek na szczycie.

@Simi
Wrong.
"Spróbuj" bolidem ustawionym na deszcz pojechać dry race i na odwrót ;)

Źle ustawione auto wyścigowe, nawet z najlepszym silnikiem, zawieszeniem, nigdy nie będzie konkurencyjne.

Kierowca może jedynie stwierdzić, że brakuje mu przyczepności na przedniej osi, albo że ucieka mocno tył w szybkich łukach itd itd. i najpierw majstruje się w setupie, aby niechciany efekt likwidować/maskować/niwelować. Jesli się nie da, to inżynierowie siadają do kompów i starają się poprawić daną część/obszar NIE chrzaniąc przy okazji reszty bolidu (bo i takie rzeczy się zdarzały !)

jak mówi przysłowie z F1, łatwiej jest nauczyć bezawaryjny bolid szybkości, niż szybki bolid bezawaryjności ;)

@Adakar
No tak, wyraziłem się niejasno. Chodziło mi o to, że jeśli bolid jest wolny to zmiana ustaweń nie spowoduje, że nagle zacznie zdobywać punkty, czy podia. Bo to nie jest możlowe, nawet jeśli przysłowie, które przytoczyłeś jest prawdziwe i cała reszta też;-)

Według mnie kierowca ma wpływ na pracę/działanie zespołu. M.in kierowca może pomóc zrozumień daną część. Wyniki z tunelu aerodynamicznego mogą być mylne, co już widzieliśmy nie raz. A kierowca naprowadzając zespół na to jakiego potrzebuje wozu, ma takowy wpływ. O tym 2014 roku, prawdopodobnie chodziło o to, że bolid będzie częściowo tworzony pod Lewisa i będzie on określał jakiego prowadzenia oczekuje. Owszem kierowca nie idzie to zespołu i nie robi sam części, ale według mnie jest jednym z mocniejszych ogniw w tworzeniu auta, no i oczywiście wykorzystanie auta to też ważna sprawa, nie sposób jest stworzyć szybki wóz, aby nikt tego nie potrafił wykorzystać.

Na podstawie telemetrii i informacji zwrotnych od kierowcy z całego sezonu, zespół tworzy sobie charakterystykę danego kierowcy - a im więcej sezonów dany kierowca spędza w jednym zespole, tym ten obraz jest ostrzejszy. To wszystko jest mniej więcej brane pod uwagę przy tych niuansach danej konstrukcji, które mogą mieć kilka zbliżonych, ale nie identycznych wariantów - więcej wtedy, kiedy ekipa posiada zdecydowanego lidera (i wtedy trochę cierpi na tym drugi kierowca) - mniej, jeśli obaj kierowcy prezentują podobny poziom i szuka się kompromisu. Resztę dopracowuje się już w konkretnych ustawieniach - gdzie, oprócz stylu kierowcy, dochodzi charakterystyka toru, pogoda itd. Również kierowcy mają różne do tego podejście - jedni rzeczywiście ograniczają się do jazdy na torze i - mówiąc w przenośni - nie obchodzi ich czy mają silnik z przodu czy z tyłu, a inni są w sensie pozytywnym "utrapieniem" dla inżynierów i mechaników (dawny mechanik McLarena opowiadał, jak wszyscy "bali się" spotkać wieczorem w hotelu Sennę, bo potrafił człowieka "zamęczyć" do rana). Jeśli wspomniałem o Sennie - nie pamiętam czy to Hill czy Coulthard opowiadał też, jak Senna "zadręczał" mechaników Williamsa, a Mansell, który pojawił się później jako opcja rezerwowa, po wyjściu z kokpitu brał kij golfowy i tyle go widzieli...

Lewis był na tyle przezorny, że udostępnił na Twitterze pewne dane swojej telemetrii z McLarena - Mercedes mógł więc już zacząć jakieś szczątkowe analizy... :) Ale prawdziwe dane Hamiltona otrzymają dopiero na 2014. Może na tym nieco skorzystać Rosberg, który chyba cierpiał trochę na ustawianiu bolidów pod Schumachera (Mercedes przyznawał, że po 2010 następne bolidy były konstruowane z tą myślą, żeby bardziej odpowiadały Michaelowi) - nowy bolid nie będzie już ustawiany pod Schumachera i jeszcze nie całkiem pod Lewisa...

To też drastycznie przewartościowany mit, zwłaszcza dzisiaj przy standardowych oponach i rozkładzie masy. Paradoksem F1 jest to, że zespoły doskonal wiedzą jakie chcą mieć samochody- z dobrą wydajnością aero i balansem- ale cała trudność to ich zbudowanie.

@SirKamil

Bolidy bardzo się różnią charakterystyką w zależności m.in. od tego jak daleko przednie i tylne skrzydła są wysunięte przed / za oś kół. Ponieważ długości bolidu nie można przekroczyć zespoły różnicują rozstaw osi.

Spróbuj przejechać kiedyś szybko przez śpiącego policjanta dajmy na to Seiecento (minimalne zwisy) i Audi A6 (b. duże zwisy). Seicento przejedzie b. głośno i mocno wyskoczy ale nic mu się nie stanie, a Audi pomimo, że przejdzie łagodniej zaryje dziobem w ziemię i uszkodzi miskę. Rozstaw osi ma ogromny wpływ na to czy samochód poddaje się wymuszeniom od drogi czy nie. Auta z kołami w końcach karoserii dużo łatwiej skręcają i podskakują - niejako odwzorowują kształt drogi (=czuć każdą dziurę i ruch kierownicy); auta z osiami blisko siebie i dużymi zwisami są znacznie bardziej stabilne (=niewzruszone) i niechętnie skręcają (fatalne w slalomach i przejeżdżaniu krawężników - prędzej zniszczą zawieszenie niż drgną);

żeby nie było za łatwo w F1 dodatkowo dochodzi czynnik aerodynamiki który działa przeciwnie, tzn. im dalej skrzydło od osi tym większa dźwignia i tym większy efekt docisku na daną oś. Dlatego tak trudno znaleźć kompromis, chociaż zespoły o lepszej aerodynamice mogą sobie pozwolić na większy rozstaw osi (a to co zmniejsza zużycia opon); Te wstępne założenia konstrukcyjne są właśnie ustalane z kierowcą (oczywiście nie z każdym, bo niektórzy nie chcą się tym zajmować)

Coś, niekoniecznie o zwisach sejczento, lecz w temacie od kierowcy, który nie tworzy mitów.
http://www.f1wm.p...p/news_id-28225.html

Dobre, ale trzeba pamiętać, że Kimi to zawodnik, który z czołówki najmniej się angażuje w sprawy inżynierii.
Pewnie dlatego trudno o nim powiedzieć żeby miażdżył Massę gdy był w Ferce, choć powinien.
(Mimo wszystko Kimi to jeden z moich ulubionych kierowców).