W przypadku wyścigów jednomiejscowych podział na klasy jest dość prosty i praktycznie zawsze jasno i wyraźnie widać na jakim poziomie ściga się dany zawodnik. Sprawa się komplikuje, gdy zaczynamy dochodzić do wyścigów długodystansowych, a w szczególności aut GT, które w ostatnich latach nam się wręcz mnożą. W tym roku Kuba Giermaziak zadebiutuje w Le Mans za kierownicą topowej klasy auta GT – Ferrari 458 GT2.

Niektórzy z Was mogą się zastanawiać o co chodzi z tymi wszystkimi klasami, czy to jest takie samo Ferrari jakim ściga się w tym roku m.in. Michał Broniszewski w Blancpain Endurance Series i jak nowa zabawka kierowcy Verva Racing Team ma się do pucharowego Porsche. Śpieszymy z wyjaśnieniami i na poniższych wersetach wgryziemy się w arkana świata GT.



Wcześniej wszystko było proste, bo w GT istniały dwie klasy – GT1 i GT2. Wtedy podział był jasny, jednak czołowa klasa z roku na rok robiła się coraz droższa, co zaowocowało szukaniem tańszych alternatyw. Najpierw przed sezonem 2006 utworzono klasę GT3 – teoretycznie drogowych super aut z wyposażeniem bezpieczeństwa i podstawowymi przeróbkami wyścigowymi. Cena pociągnęła za sobą wzrost popularności i powolną śmierć GT1 (koniec końców ku ogromnej rozpaczy wielu kibiców, a także naszej Redakcji, która miała jeszcze okazję zobaczyć te auta w pełnej krasie). Przez to standardowy, trzygodzinny format dla klasy GT1 został porzucony na rzecz wyścigów sprinterskich, które niestety podtrzymały życie tych aut przez zaledwie dwa lata i po sezonie 2011 zniknęły one z garaży międzynarodowych serii wyścigowych.

Do wyparcia klasy GT2 jednak nie doszło, gdyż wolniejsze GT3 zostały stworzone przez SRO, która zajmowała się wyścigami na stopniu lokalnym, natomiast "dwójka" wspierana była przez ACO – organizatorów Le Mans 24h. Po wycofaniu aut GT1, GT2 została przemianowana na GTE i wraz z wprowadzeniem kilku drobnych zasad redukujących koszty stała się topową klasą, z której korzysta się w Długodystansowych Mistrzostwach Świata, Le Mans oraz European Le Mans Series. Warto dodać, że w USA również klasa GT2/GTE jest topową, choć tam nie ma ona żadnych dodatkowych oznaczeń, a poza tym występują drobne różnice w samochodach, przez co startowanie nimi w Europie wymaga niewielkich przeróbek.


My tu gadu, gadu, a nadal nie wiadomo jaka jest konkretna różnica w samochodach poza numerkami. Teoretycznie można powiedzieć, że GT3 są bardziej zbliżone do aut drogowych, a przez to odrobinę wolniejsze, jednak paradoksalnie, to silniki w samochodach GT2 są słabsze z powodu takich, a nie innych regulaminów. W zeszłym roku różnica w czasach okrążeń na torze Spa wyniosła nieco ponad sekundę na korzyść dwójek, co jest podyktowane głównie lepszą aerodynamiką i zawieszeniem. Różnica w mocy? Ciężko powiedzieć, zwłaszcza, że w przypadku aut GT2 producenci raczej niespecjalnie chcą się chwalić tym parametrem. Z informacji, które jednak można znaleźć tu i ówdzie wynika, że różnica w przypadku aut Ferrari (w momencie homologowania obu w sezonie 2011) mogła sięgać nawet 80 koni na korzyść GT3.



Czas jednak odłożyć dywagacje oparte o dane techniczne i pomiary ze stopera na bok, gdyż tak się składa, że jest co najmniej kilku zawodników, którzy jeździli samochodami obydwu klas, a jeden z nich w dodatku mówi po Polsku. Nasza ostatnia wizyta na Silverstone była więc idealną okazją, by ze wspomnianym wyżej Michałem Broniszewskim usiąść przy kawie i wypytać go o wiedzę tajemną na temat aut GT2 i GT3. Ogólnie, jest tak, jak kiedyś wspominał naszej redakcji Toni Vilander – „Wszystko jest inne”.

„Jaka jest różnica pomiędzy samochodami GT3 i GT2? To przepaść” – zdradza Michał Broniszewski. „Różnice sprowadzają się przede wszystkim do zawieszenia. W klasach niższych ma ono większy skok i znacznie bardziej się buja. Żartobliwie mówimy, że dla kierowcy wyścigowego GT3 jest jak taki Mercedes ponton bujający się w zakręcie. Oczywiście dla laika taki samochód jest totalnie sztywny, jednak jeżdżąc jednym i drugim da się wyczuć te minimalne różnice w pracy zawieszenia, ten ciut większy skok, który daje ułamek sekundy więcej na reakcję, a przez to znacznie ułatwia prowadzenie samochodu. To auto toleruje znacznie więcej błędów – można się nim mocno uślizgnąć i wrócić na prawidłowy tor jazdy, albo mieć sporą podsterowność, a mimo to wciąż wejść w zakręt. Utratę przyczepności łatwo wyczuć i można ją kontrolować, co w GT2 nie jest takie oczywiste”.

Michał dodał także, że przesiadka z auta GT3, do GT2 nie jest taka łatwa i niektórzy kierowcy mogą mieć z tym problemy. „Zdobyłem tytuł autem GT3 i w kolejnym roku jechaliśmy już GT2. Teraz myślę, że to było za dużo i był to błąd. Przeskok jest duży i szybcy kierowcy z trójki niekoniecznie muszą szybko pojechać dwójką. Wracając do GT3 ma się wrażenie, że z tym autem można wszystko. Jest taki zapas kontroli i czucia, choć oczywiście nie wiąże się to bezpośrednio z szybkością, która zależy od wielu innych czynników. Kierowca jest jednak bardzo pewny podczas jazdy. Przykładowo w GT3 hamuje się na punkty odniesienia i po prostu jedzie, podczas gdy w GT2 cały czas trzeba być maksymalnie skoncentrowanym, bo każdy mały błąd może skończyć się tak jak mój rok temu w Estoril. Lekko mokry tor i wybój na dohamowaniu sprawiły, że podczas spotkania ze ścianą urwałem dwa koła w aucie. Tak się jednak jeździ tymi prawdziwymi wyścigówkami, które może są trudniejsze w prowadzeniu, ale dają dużo więcej satysfakcji z jazdy. Wykręcenie lepszego czasu w GT2 niż w GT3 nie jest takie proste, gdyż musi to zrobić kierowca. Trzeba zredukować deficyt około 20-koni mechanicznych i lepszymi hamulcami, zawieszeniem oraz trochę bardziej rozbudowaną aerodynamiką nadrobić to w zakrętach. Sposób kręcenia czasu jest więc zupełnie inny”.



Oczywiście auta GT również są rozwijane, choć oczywiście nie w takim tempie jak np. w F1. Wygląda na to, że GT3 niedługo nie będą już tymi gorszymi, gdyż z roku na rok samochody są coraz szybsze. Michał zwraca przy tym uwagę, że poprawione auta, to nie tylko osiągi, ale także większa wygoda kierowcy. „Każda kolejna generacja, nawet aut GT3, jest lepsza. Nawet między rocznikami modelowymi są spore różnice. Obecnie mamy stare nadwozie, jednak w tym roku Ferrari wprowadziło w swoim GT3 poprawiony system kontroli trakcji, większe hamulce z przodu i znacznie lepsze zawieszenie, które można regulować na kilkanaście sposobów i jest prawie tak dobre jak w GT2. Pamiętam też zmianę z modelu 430 GT2 na obecne 458. Tamtym podczas sześciogodzinnych wyścigów robiły się pękające pęcherze na rękach od zmiany biegów przy pomocy sekwencyjnej przekładni, a w następcy zamieniono ją na łopatki co znacznie ułatwiło życie. To w połączeniu z poprawkami w każdym obszarze sprawiło, że nowe auto było o klasę wyżej”.


Na koniec może nasuwać się pytanie, gdzie jest wspomniane na początku pucharowe Porsche. Otóż GT2 i GT3 to obecnie szczyt w tej klasie. Choć w przypadku aut niemieckiego producenta niełatwo jest dopatrzeć się różnić między egzemplarzem z którego na co dzień korzysta Giermaziak, a tym, który ściga się w klasie GT3 (w sumie jeszcze trudniej niż w przypadku kolejnych generacji Garbusa ;) ), to jednak pod maską auta są zupełnie inne co ma spory wpływ na czas jednego kółka. Rok temu na Spa auta GT3 przejeżdżały okrążenie w 2:18,710, natomiast pole position w Porsche Supercup zdobyto z wynikiem 2:23,406.

Różnica jest więc spora, ale nasz zawodnik już wielokrotnie ścigał się szybszymi autami odnosząc przy tym spore sukcesy. Czy uda mu się powalczyć o wygraną w klasie GTE Am? Łatwo na pewno nie będzie, gdyż wynik w Le Mans zależy od trzech kierowców, a inne załogi wydają się być trochę mocniejsze. Podczas testów przed wyścigiem Giermaziak zaczął od szóstego czasu, więc póki co jest nieźle i pozostaje nam trzymać kciuki!