Kokpit współczesnego samochodu Formuły 1 to bezpieczne miejsce pracy. Kierowca jest zabezpieczony nie tylko przez nadwozie z włókien węglowych, dopasowane do kształtu ciała siedzisko, kask czy kombinezon – kluczowym elementem dającym mu poczucie bezpieczeństwa i chroniącym w razie wypadku są pasy bezpieczeństwa.

Mimo bardzo szybkiego rozwoju Formuły 1, musiało minąć sporo czasu, zanim zdano sobie sprawę, że pasy bezpieczeństwa mogą w tym sporcie ratować życie. Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) wymagała zabezpieczeń w postaci kasków i kombinezonów już od wczesnych lat 60., a obowiązkowe stosowanie pasów bezpieczeństwa wprowadziła dopiero w 1972 r.

Kierowcy Formuły 1 przypięci są sześciopunktowymi pasami bezpieczeństwa, podobnymi do tych stosowanych w samolotach myśliwskich. Dwa pasy ramieniowe, dwa biodrowe i dwa udowe ledwie pozostawiają swobodę wystarczającą do posługiwania się kierownicą, oraz przyciskami i przełącznikami w kokpicie. To nie jedyna sytuacja, w której bezpieczeństwo jest ważniejsze od wygody.

W cywilnej motoryzacji pasy bezpieczeństwa to wciąż numer jeden na liście zabezpieczeń ratujących życie, nawet przed poduszką powietrzną. „Pas jest niezbędny do tego, by poduszka powietrzna zadziałała prawidłowo. Bez pasa poduszki nie byłyby tak wydajne”, mówi Dr Hartmuth Wolff z Centrum Technologii Allianz (AZT). Mimo to, w przeciwieństwie do kierowcy Formuły 1, kierowca zwykłego samochodu jest przypięty w sposób zapewniający mu dużo większy komfort. Oczywiście potrzebuje o wiele więcej swobody w fotelu, choćby by móc zawrócić czy dostroić radio. „To sprawia, że odpowiednia pozycja za kierownicą jest niezwykle ważna, podobnie jak odpowiednie ułożenie pasa bezpieczeństwa na ciele”, mówi Wolff. „Poza tym zawsze trzeba docisnąć pas biodrowy poprzez naciągnięcie pasa ramieniowego – bez tego ochrona będzie niewystarczająca”.

W samochodzie Formuły 1 kierowcy są wciśnięci głęboko w fotel, dlatego przy zapinaniu pasów potrzebna jest pomoc mechanika. Mimo tego w nagłym przypadku kierowca może wyskoczyć z kokpitu w ciągu pięciu sekund wymaganych przez przepisy – pasy rozpina się jednym pociągnięciem za centralnie umieszczoną klamrę. Zadanie pasów jest jasne: podczas wypadku współpracują z obowiązkowym systemem ochrony szyi i karku (HANS), zapobiegając uderzeniom o kierownicę i pochłaniając część energii zderzenia.

„Z jednej strony pasy muszą być na tyle mocne, by ochronić kierowcę w czasie uderzenia”, mówi Frank Dernie z zespołu WilliamsF1. „Z drugiej strony muszą być na tyle elastyczne, by nie spowodować dodatkowych uszkodzeń ciała u zawodnika w razie wypadku”.

Producenci pasów bezpieczeństwa rozwiązują ten problem z pomocą rozbudowanych testów na wytrzymałość i elastyczność stosowanych materiałów. Generalnie pasy wykonywane są z włókien poliestru, czasami wzbogaconego o poprzeczne warstwy włókien usztywniających pas. Dzięki temu obciążenie jest równomiernie rozkładane na całej szerokości pasa. Klamry i sprzączki robione są z tytanu. Po wypadku, w razie konieczności, musi być możliwe wyciągnięcie całego fotela z samochodu, wraz z przypiętym do niego kierowcą.

Zgodnie z wymogami FIA (Standard 8853/98) każdy punkt mocujący pasów musi wytrzymać obciążenie 14,7 kiloniutona, co odpowiada mniej więcej 1470 kilogramom. Szerokość pasów musi wynosić 44-76 milimetrów (ramiona i uda) oraz 50-76 mm (biodra) – w zależności od preferencji kierowcy. Ale i tak pojęcie komfortu jest względne, co potwierdza Martin Brundle: „Jeśli nie czujesz pasów”, powiedział kiedyś były kierowca F1, „to nie są wystarczająco ciasno ściągnięte”.


Kierowca zespołu WilliamsF1 Team, Mark Webber:
„W wyniku kilku poważnych wypadków tor został w ostatnich latach zmodyfikowany – wprowadzono zmniejszające prędkość szykany. Jednak te szykany bardzo obciążają nasze hamulce. Ciągłe zmiany prędkości sprawiają, że trudno jest kierowcy wejść w odpowiedni rytm. Tor ma być znów przebudowany na jesieni – mają zlikwidować szykanę przed prostą startową. Jednocześnie powiększone zostaną boksy, co poprawi bezpieczeństwo kierowców i mechaników”.