Jeśli na torze podczas wyścigu Formuły 1 dojdzie do niebezpiecznej sytuacji, dyrektor wyścigu wysyła do akcji samochód bezpieczeństwa. Po poważnych wypadkach czy w czasie obfitych opadów deszczu samochód bezpieczeństwa prowadzi całą stawkę ze zmniejszoną prędkością, aż sytuacja na torze wróci do normy. Podczas tej fazy wyścigu, zwanej neutralizacją, wyprzedzanie jest absolutnie zakazane.

Dla kierowcy wyścigowego nie ma gorszej sytuacji niż bierne czekanie w samochodzie, w kasku i kombinezonie, i obserwacja krążących wokół toru zawodników. Ale Bernd Mayländer, etatowy kierowca samochodu bezpieczeństwa, na służbie także podczas wyścigu o Grand Prix Europy na Nürburgringu, zawsze jest zadowolony, kiedy jego usługi nie są potrzebne. „Najlepsze są te wyścigi, podczas których nie muszę nic robić”, mówi 34-letni Niemiec.

Samochód dyktujący tempo podczas neutralizacji w wyścigu to ważny element bezpieczeństwa w Formule 1. Charlie Whiting, dyrektor wyścigu, podejmuje decyzje o jego użyciu, zawsze wtedy, kiedy „na torze panują niebezpieczne warunki, ale nie są one wystarczające do przerwania wyścigu” – tak mówią przepisy. Kiedy samochód bezpieczeństwa wyjeżdża na tor, kierowcy ustawiają się w rzędzie za liderem. Podczas neutralizacji można zjeżdżać do boksu i wracać na tor w dowolnej chwili. Jednak trzeba cały czas utrzymywać zmniejszoną prędkość, nawet jeśli dany kierowca "goni" kolejkę podążającą za samochodem bezpieczeństwa. Gdy warunki na torze wracają do normy, gasną światła na dachu samochodu bezpieczeństwa, a Bernd Mayländer kończy okrążenie zjeżdżając do boksu i następuje restart. Kierowcy mogą się wyprzedzać dopiero po przejechaniu linii startu-mety. Okrążenia pokonywane za samochodem bezpieczeństwa liczą się do całkowitego dystansu wyścigu.

W normalnym ruchu drogowym samochody bezpieczeństwa nie istnieją. Podobną funkcję pełnią wyświetlacze nad autostradami, informujące o chwilowym ograniczeniu prędkości lub utrudnieniach na trasie – korkach, wypadkach, obfitych opadach. W przyszłości więcej informacji będą przekazywały nam nasze własne samochody – elektroniczne systemy i czujniki w autach osobowych wymieniają coraz więcej danych z zewnętrznymi sieciami komunikacyjnymi. „Takie sieci mają ogromny potencjał, na przykład w razie wypadku mogą znacznie przyspieszyć wysyłanie jednostek ratunkowych”, uważa dr Christoph Lauterwasser z Centrum Technologii Allianz (AZT). „Na przykład elektroniczny alarm może ostrzec kierowcę innego samochodu o wypadku przed nim i zasygnalizować zbliżanie się ekipy ratunkowej”.

Podczas wyścigu wyjazd samochodu dyktującego tempo poprawia bezpieczeństwo, ale niekoniecznie zmniejsza emocje. Jeśli zespół zdąży wezwać kierowcę do boksu we właściwym czasie, zawodnik zyskuje pokaźną przewagę – samochody muszą powoli krążyć po torze, więc tankowanie i zmiana opon oznaczają relatywnie mniejsze straty czasowe. Emocje przynosi również koniec neutralizacji – gdy zbite jeden za drugim samochody zaczynają znów się ścigać na poważnie. Z reguły neutralizacja nie jest korzystna dla lidera wyścigu, bo niweluje całą jego przewagę nad resztą stawki. Ale korzyści płynące z poprawy bezpieczeństwa są jednak niewspółmiernie duże w porównaniu do potencjalnych strat. „Oczywiście kilka okrążeń za samochodem bezpieczeństwa potrafi być frustrujące”, mówi kierowca zespołu WilliamsF1, Mark Webber, „ale nie narzekamy, bo to poprawia nasze bezpieczeństwo”.

Pierwszy raz użyto samochodu bezpieczeństwa w 1911 r. podczas wyścigu Indianapolis 500 w USA. Jednak do neutralizacji nie doszło ze względu na niebezpieczeństwo na torze, ale aby dać kibicom szansę na uzupełnienie zapasów popcornu i napojów bez utraty możliwości obserwowania widowiska. Od kiedy przepisy dotyczące użycia samochodu bezpieczeństwa zostały jasno określone przez Międzynarodową Federację Samochodową (FIA) w 1992 r., bezpieczeństwo ma priorytet nad widowiskiem.

Mayländer jest kierowcą samochodu bezpieczeństwa od sezonu 2000. Najwięcej pracy miał w 2003 r. – on i jego pilot, Peter Tibbets, wyjeżdżali na tor 13 razy, w tym pięć podczas deszczowej Grand Prix Brazylii.


Mark Webber:
„Fascynujący tor Formuły 1 o wysokich standardach bezpieczeństwa dla kierowców i kibiców. Szybkie łuki zniknęły podczas modernizacji, ale ciasne zakręty i długie proste pozostały, dlatego przy ustawianiu samochodu potrzebny jest kompromis. Nawierzchnia ma niską przyczepność, ale pobocza są bardzo szerokie i odpowiednio usytuowane. Jedynym źródłem niepewności jest pogoda, tak nieprzewidywalna w górach Eifel”.