Po roku przerwy, kiedy w Formule 1 jeden zestaw opon musiał wystarczyć na kwalifikacje i wyścigi, a zmiana koła była dozwolona tylko w razie uszkodzenia opony, kierowcy znów mogą wykorzystywać ogumienie do maksimum. W sezonie 2006 opony są wciąż kluczowym czynnikiem decydującym o zwycięstwie bądź porażce; dzielnie znosząc ekstremalne obciążenia, jakim są poddawane na torze wyścigowym.

Powrót do starych przepisów dotyczących opon – a co za tym idzie, do częstszych wizyt w boksach podczas wyścigu – sprawił, że Formuła 1 stała się ciekawsza i bardziej bezpieczna. Teraz kierowcy nie muszą już dbać o zużytą czy uszkodzoną oponę do samej mety, ryzykując w najgorszym przypadku poważny wypadek – próbując nie stracić czasu na niezaplanowaną zmianę opon. Nowe przepisy nie pozwalają jednak kierowcom na wszystko. „Co prawda możemy jeździć trochę bardziej agresywnie”, mówi Mark Webber, kierowca WilliamsF1 Team, „ale oczywiście cały czas musimy dbać o to, by opony wytrzymały potrzebny dystans”.

Zanim zespół opracuje strategię na wyścig, musi odpowiednio dobrać opony. Przepisy obowiązujące w Formule 1 sprawiają, że wybór nie jest łatwy. Na jeden weekend Grand Prix przypada siedem zestawów opon na suchą nawierzchnię, do tego cztery komplety opon na mokry tor i trzy na bardzo mokry tor – zapewniają one niezbędne bezpieczeństwo nawet, gdy tor jest dosłownie skąpany w strugach deszczu. Partner zespołu WilliamsF1, oponiarska firma Bridgestone, produkuje około 60 000 opon rocznie dla swoich zespołów, a na każdy wyścig przywozi ze sobą 1200 sztuk.

Odpowiedni dobór opon to sztuka sama w sobie. Zły wybór może kompletnie zrujnować szanse kierowcy na dobry wyścig. Podczas piątkowych treningów przed wyścigiem zespół musi zorientować się, która z dostępnych mieszanek będzie lepsza w warunkach danego toru, która najlepiej współpracuje z samochodem i odpowiada zakładanej strategii. Potem, przed kwalifikacjami, trzeba podjąć decyzję: której mieszanki będzie się używać przez resztę weekendu.

Dla normalnego kierowcy wybór przy zakupie opon także jest ogromny. „Należy skonsultować się z wyszkolonym sprzedawcą i przestrzegać kilku podstawowych zasad”, radzi dr Christoph Lauterwasser z Centrum Technologii Allianz (AZT). Po pierwsze trzeba przestrzegać zaleceń dotyczących dopuszczalnych dla danej opony prędkości, wymiarów oraz indeksu obciążenia. Trzeba także zwrócić uwagę na kod DOT, który pokazuje datę produkcji opony. „Jeśli próbujesz zaoszczędzić na oponach, to szukasz oszczędności w złym miejscu. Zawsze należy unikać mieszania opon letnich z zimowymi. To może spowodować niestabilne prowadzenie się samochodu”, dodaje Lauterwasser.

W odróżnieniu od motoryzacji cywilnej, opony w Formule 1 poddawane są ogromnym obciążeniom. Samochody przyspieszają od 0 do 100 km/h w 2,6 sekundy. Tylne opony muszą przenieść moc 700 koni mechanicznych na asfalt w taki sposób, by koła nie wpadły w poślizg przy ruszaniu. Z drugiej strony przednie opony wykonują ciężką pracę podczas hamowania. Przy hamowaniu z 200 km/h bolid F1 zatrzymuje się średnio na dystansie 55 metrów, a siły hamowania sprawiają, że obciążenie wzdłużne w przypadku opon dochodzi do 2,5 tony. W zakrętach przeciążenia są jeszcze większe, a opony muszą wytrzymać obciążenie poprzeczne rzędu 2,2 tony, a siły odśrodkowe sięgają 3,2 G. Nawet podczas jazdy po prostej na opony działa ogromna siła, generowana przez wytwarzające docisk aerodynamiczny skrzydła. Przy prędkości 320 km/h skrzydła dociskają samochód do toru z siłą 1,6 tony z tyłu i 1,1 tony z przodu. Docisk aerodynamiczny jest tak duży, że teoretycznie bolid F1 mógłby utrzymać się na suficie, jadąc "do góry kołami", z prędkością niewiele większą od 150 km/h.

Mieszanka, z jakiej powstają opony F1, pracuje optymalnie w temperaturze pomiędzy 70 a 95°C. Jeśli opony są zimniejsze, ich przyczepność spada. Jeśli rozgrzeją się nadmiernie, zużywają się za szybko. W najgorszym przypadku zaczynają się tworzyć pęcherze, które mogą spowodować eksplozję opony. By temu zapobiec, opony – składające się z około 80 typów gumy i 250 innych składników, w tym oleju, stali, siarki, cynku, poliestrów, żywicy i krzemu – są dokładnie sprawdzane jeszcze w fabryce.

Precedensem w historii Formuły 1 były wydarzenia z Grand Prix USA 2005, kiedy producent opon doradził wspieranym przez siebie zespołom, by wycofali się z wyścigu przed startem. Wystartowało zaledwie sześć samochodów, ze sportowego punktu widzenia kibiców spotkał ogromny zawód, ale udowodniono przy okazji, że w Formule 1 najważniejsze jest bezpieczeństwo.


Mark Webber, kierowca zespołu WilliamsF1:
„Ten tor nie jest rytmiczny. Długa prosta i kręta sekcja wewnętrzna nie pasują do siebie. Jedziemy z gazem w podłodze przez prawie 25 sekund po nachylonym zakręcie. Świadomość, że tuż obok znajduje się betonowa ściana, zamiast szerokiego pobocza, nie dodaje nam pewności siebie. Według mnie w niektórych miejscach toru brakuje żwirowego pobocza. Bezpieczeństwo poprawiają tak zwane 'miękkie bariery', które pochłaniają część energii podczas uderzenia, minimalizując ryzyko kontuzji”.