Pod względem bezpieczeństwa i techniki nic w Formule 1 nie jest dziełem przypadku. Zespoły mają zbyt wiele do stracenia. By podnieść poziom bezpieczeństwa przy stosowaniu nowych elementów samochodu, by wykorzystać do maksimum możliwości stojące za rozwojem technologicznym opon, zespoły inwestują ogromne ilości czasu i pieniędzy w testowanie bolidów przez cały rok.

Nawet w latach 80. potrzebne każdemu zespołowi testy wymagały utworzenia oddzielnej ekipy testowej. Nie chodziło tu tylko o technologię, ale przede wszystkim o podniesienie poziomu bezpieczeństwa samochodów. Techniki komputerowe zostały w ostatnich latach bardzo rozwinięte i inżynierowie mogą obecnie używać programów symulacyjnych przy testowaniu całych bolidów w tunelu aerodynamicznym. Mimo tego wcale nie zmniejszyła się liczba testów na torze. Wręcz przeciwnie: nawet najmocniejsze komputery mają trudności z przewidzeniem dwóch czynników, które są najważniejsze dla funkcjonowania samochodu wyścigowego: opon i kierowcy.

„Jeśli samochód nie prowadzi się dobrze, kierowca może temu zaradzić dobierając inny tor jazdy i wciąż uzyska przyzwoity czas okrążenia” – wyjaśnia Frank Dernie z zespołu WilliamsF1 Team. „Komputery nie wiedzą, jak tego dokonać”.

Podobnie jest z oponami – inżynierowie nie osiągną wiele przy pomocy samych komputerów. Forma opon, które w naturalny sposób mają poważny wpływ na bezpieczeństwo w Formule 1, zależy od zbyt wielu czynników. Nieważne, jak dużą ilość danych na temat aerodynamiki zgromadzi się podczas testów w tunelu aerodynamicznym – i tak ostateczny rezultat zależeć będzie od dokładnego przewidzenia, w jaki sposób zachowywać się będą opony. Nie dziwi zatem fakt, że zespoły poświęcają najwięcej czasu na testy opon.

Samochody osobowe też są coraz bardziej złożonymi konstrukcjami. Ich funkcjonalność wzrasta, podobnie jak liczba podzespołów, które muszą ze sobą pracować. „By uniknąć awarii czy drogich kampanii, w których wzywa się nabywców wadliwego auta do wizyty w serwisie, producenci poświęcają dużo uwagi bezbłędnej współpracy wszystkich komponentów podczas procesu produkcji i testowania” – mówi Dr Christoph Lauterwasser z Centrum Technologii Allianz (AZT). Samochody są dodatkowo monitorowane i usprawniane nawet po rynkowym debiucie. „Testy dostarczają ważnych informacji o defektach oraz ich przyczynach. Nie mogą jednak zagwarantować absolutnej bezawaryjności”.

Poza pracami nad oponami, zespoły Formuły 1 testują z dwóch głównych przyczyn: z jednej strony sprawdzają osiągi i ustawienia samochodów, z drugiej próbują wyeliminować awarie. Staje się to coraz ważniejsze, bo w przyszłości coraz więcej podzespołów będzie musiało wytrzymywać więcej wyścigów, przede wszystkim ze względu na próby obniżenia kosztów. Od testów – zespoły zgodziły się ograniczyć je do 36 dni w ciągu sezonu 2006 – zależy też bezpieczeństwo.

Kluczową rolę w liczącym około 40 osób (w przypadku WilliamsF1 Team) zespole testowym odgrywają kierowcy. Presja jest ogromna, a młodzi debiutanci często nie mogą sobie poradzić z trudnym wyzwaniem. Dlatego czołowe zespoły zaczęły wiele lat temu powierzać takie role doświadczonym i szybkim zawodnikom. Na przykład Alexander Wurz, który w zeszłym roku dołączył do ekipy WilliamsF1 jako kierowca testowy, ma za sobą udział w 53 wyścigach Grand Prix.

„Generalnie w wyścigach i testach chodzi o to samo – aby być tak szybkim, jak to możliwe” – mówi Wurz. Dla inżynierów jego wrażenia i komentarze są kluczem do poprawy osiągów i bezpieczeństwa bolidu. Wymaga to całkowitego poświęcenia: „Kiedy testujesz, przez 100% czasu jedziesz na maksimum możliwości” – mówi Wurz. „Tu nie ma gierek taktycznych. Od wyjazdu z boksu dajesz z siebie wszystko, by uzyskać jak najlepszy czas okrążenia”.

Zespół WilliamsF1 zawsze używa zaawansowanych technik komunikacyjnych przy wymianie informacji pomiędzy zespołem testowym a siedzibą w Grove w Wielkiej Brytanii i zespołem testowym. Jeśli WilliamsF1 testuje gdzieś na świecie, Frank Dernie odbiera na bieżąco, u siebie w biurze, wszystkie czasy okrążeń – kółko po kółku, dzięki specjalnym łączom.


Mark Webber, kierowca zespołu WilliamsF1:
„Hungaroring to tor podobny do Monaco: 14 zakrętów i ani jednej porządnej prostej, gdzie można przez chwilę odpocząć. To prawdziwy test wytrzymałości, zwłaszcza jeśli jest gorąco. Wyprzedzanie jest bardzo trudne, chociaż można spróbować wykorzystać strugę podciśnienia za poprzedzającym bolidem przed Zakrętem 1. Przyczepność jest wystarczająca tylko na idealnym torze jazdy, a poza nim szybko można wpaść w poślizg. Jednak pobocza są inne od tych w Monaco. Dzięki nim, a także dzięki stosunkowo niskim prędkościom, Hungaroring to jeden z najbardziej bezpiecznych torów w Formule 1”.