Aerodynamika bolidu jest jednym z najważniejszych zagadnień, które decydują o zwycięstwie. Najbardziej istotne elementy zwycięskiej maszyny Renault R26 zostały omówione przez Dino Toso, szefa działu aerodynamiki w Renault F1 Team.




Nadwozie Renault R26 było bezpośrednią ewolucją projektu R25, wszak był to model, który zdobył Mistrzostwo Świata, a więc był dobrym punktem wyjścia. Najbardziej istotne zmiany poczynione na sezon 2006 wynikały z nowych przepisów dotyczących silnika. Inżynierowie Renault mogli wszystko rozmieścić bardziej zwięźle dzięki zmniejszonym wymaganiom odnośnie układu chłodzenia, co pozwoliło na osiąganie, przy zachowaniu kompromisu siła dosciskająca – opór, dobrych maksymalnych prędkości. Gdy już główny kształt został opracowany, inżynierowie Renault zajęli się dopracowaniem szczegółów, by nadwozie było maksymalnie efektywne.



Mniejszy silnik potrzebował mniejszych chłodnic, ponieważ wymagania silnika V8 dotyczące układu chłodzenia są mniejsze, niż wymagania silnika V10. To pozwoliło stworzyć bardziej ekstremalny kształt osłon chłodnic. Dzięki temu cała pokrywa silnika i chłodnic bardziej przylega do elementów wewnętrznych, co było kolejnym istotnym krokiem w ewolucji z R25 do R26.



Swoiste "skrzela" na pokrywach chłodnic były jednym z najbardziej charakterystycznych wizualnie elementów R25, jednak z powodów wspomnianych wcześniej nie były w modelu R26 już więcej potrzebne. Inżynierowie Renault byli w stanie umieścić wyloty chłodnic silnika V8 na jednym fragmencie nadwozia z kominami. To pozwoliło mechanikom w boksach na łatwiejszą zmianę poziomu chłodzenia.





Tylne skrzydło R26 było dość wyróżniającym się elementem, szczególnie zakrzywiony dolny płat w konfiguracji zapewniającej średni docisk, w jakiej bolid został zaprezentowany po raz pierwszy, a także która była używana na takich torach jak Barcelona i Silverstone.

Projektując tylne skrzydło podczas zeszłej zimy inżynierowie Renault musieli się zmagać z wieloma niewiadomymi: nie znali jeszcze specyfikacji (głównie przyczepności) nowych opon, nie znali także przyczepności, jaka będzie panować na torach, ani na 100% nie byli pewni mocy nowego silnika (szczególnie względem rywali).

W związku z tym musiał zostać zaprojektowany cały zestaw tylnych skrzydeł, by pokrył możliwą różnicę w przyczepności na różnych torach. Zaprezentowane na powyższych obrazkach trzy wersje tylnego skrzydła, które były użyte w minionym sezonie, pokazują zasięg różnic. Ponadto była użyta także czwarta wersja tylnego skrzydła generującego bardzo małą siłę dociskającą, która była zastosowana w Kanadzie i na torze Monza.






Podczas prezentacji modelu R26 oraz w pierwszych zimowych testach użyty został nos z modelu R25. Dodatkowe profile nad głównym płatem zostały pozostawione, by dostarczały dodatkowej przyczepności, jednak podczas sezonu były stopniowo poszerzane, by osiągnąć najbardziej szeroki stan na GP Niemiec i resztę sezonu. Jedynym odstępstwem od tego był wyścig na torze Monza, podczas którego dodatkowy płat został całkowicie usunięty w celu maksymalnej redukcji oporu powietrza.

Wraz z ewolucją płatów rozwijały się stale także końcówki przedniego skrzydła (endplates). To jest bardzo krytyczny obszar, ponieważ warunkuje przepływ powietrza wzdłuż pozostałej części bolidu. Dlatego wszelkie zmiany musiały być wprowadzane bardzo ostrożnie, jako że miały znaczenie nie tylko na całościową aerodynamikę, ale także na sterowność.



Ten element aerodynamiczny nazywany składający się z podwójnego płata został użyty tylko w Monako i na Węgrzech. Było to spowodowane tym, że oprócz przyrostu siły dociskającej powodował on także duży opór powietrza, który mógł być zaakceptowany tylko w tych dwóch wyścigach. Jest dobrym przykładem jednego spośród tych niewielkich elementów nadwozia, które zostały zaprojektowane specjalnie tylko na pewne wyścigi.



Pozycja tych elementów aerodynamicznych zwanych po angielsku winglets zmieniała się w czasie trwania sezonu, by jak najlepiej zoptymalizować ustawienia bolidu na konkretne tory wyścigowe. Konfiguracja przedstawiona na rysunku powyżej została użyta podczas wygranego przez Fernando Alonso wyścigu o GP Kanady.



Źródłem pomysłów dla projektantów i inżynierów nie zawsze są tylko ich mózgi i tunele aerodynamiczne, ale także obserwacje wszystkich rywali i ich rozwiązań. Boczne owiewki (pod vanes) po raz pierwszy zostały zastosowane przez Hondę. Podczas badań w tunelu aerodynamicznym inżynierowie Renault dostrzegli niewielką korzyść płynącą z ich stosowania i umieścili je w projekcie modelu R26. Skrzydełka te dobrze współpracowały z kominami, pomagając w tworzeniu pożądanego przepływu powietrza w tylnej części bolidu.



Powyższy rysunek ukazuje, jak dopracowany w najmniejszych szczegółach musi być współczesny bolid F1. Tylko dzięki temu można zbudować maszynę, która wygrywa. Ten niewielki element aerodynamiczny przypominający skrzydełko umieszczone na przednim zawieszeniu jest bardzo dobrym przykładem malutkich szczegółowych elementów, które razem pozwalają zyskać na okrążeniu dziesiąte części sekundy, co nierzadko przesądza o wygranej bądź przegranej.

(Na podstawie materiałów prasowych zespołu Renault)

Zobacz także:

• Dane techniczne i statystyki bolidu R26
• Wyjątkowa historia R26