Przygotowując się do wyścigu F1 zespoły nie pomijają żadnego szczegóły, a jednym z najważniejszych elementów, jakie należy wziąć pod uwagę, jest nawierzchnia toru. Ma ona, wbrew pozorom, duży wpływ na ustawienia bolidów, osiągi, a nawet strategię. Ma też spełniać zupełnie inne standardy, niż normalna droga.
Tor Hungaroring, na którym odbywa się wyścig o Grand Prix Węgier, słynie z najmniej przyczepnej nawierzchni w całym sezonie. Wyboista, nierówna, a także miejscami dziurawa nawierzchnia stawia przed zawodnikami duże wymagania. Dodatkowo węgierski tor jest prawie codziennie pokrywany nawiewanym piaskiem, przez co jest jeszcze bardziej śliski. Okazuje się, że również ten element ma wpływ na zachowanie bolidów i przebieg wyścigów Formuły 1.
Z pozoru tor wyścigowy to droga jak każda inna i faktycznie pod względem budowy nie ma między nimi wiele różnic. Odmienne są natomiast obciążenia, jakim poddawana jest nawierzchnia. Niekończący się sznur ciężarówek pozornie niszczy drogę zdecydowanie bardziej, niż kilkanaście, czy nawet kilkadziesiąt aut wyścigowych, ale nie ułatwia to konstruktorom torów wyścigowych zadania. Pojazdy wyczynowe działają wręcz odwrotnie, ciągnąc nawierzchnię bardzo przyczepnym ogumieniem. Poza tym w Formule 1 docisk aerodynamiczny generowany przez spoilery oraz dyfuzor bolidu jest tak duży, że naciska on na tor z ogromną siłą. Konstruktorzy muszą więc tak dobrać mieszankę minerałów, z jakich zbudowana jest nawierzchnia, by była ona w stanie sprostać tym wymaganiom, oraz, przede wszystkim, zapewnić jeżdżącym po niej kierowcom bezpieczeństwo.
Każda nawierzchnia jest jednak inna i zależnie od niej zmieniane są ustawienia samochodów przed wyścigiem. Przede wszystkim opony – w tym sezonie, kiedy kierowcy muszą skorzystać w czasie wyścigu z dwóch rodzajów ogumienia – założenie odpowiednich opon w dobrym momencie jest sprawą kluczową. Do stanu nawierzchni dostosowywane jest również zawieszenie, mające za zadanie zapewnienie jak najlepszego kontaktu ogumienia z drogą.
Charakterystyka nawierzchni zależy również od czynników zewnętrznych, przede wszystkim pogody. Dany materiał będzie zachowywał się inaczej w różnych temperaturach, co przekłada się także na dobór ogumienia przez zespoły. Również opady atmosferyczne wpływają na przyczepność – rolę odgrywa tutaj wówczas nie tylko przepuszczalność nawierzchni, ale i nachylenie i konstrukcja. Na źle skonstruowanym torze mogą się tworzyć kałuże, uniemożliwiające wręcz jazdę.
Tory uliczne nie wyglądają na tym, wbrew pozorom, najgorzej. Nawierzchnia w Monako nie zapewnia wprawdzie największej przyczepności, ale z drugiej strony zużycie opon na tym obiekcie jest sporo mniejsze. Charakterystyczne jest tu również to, że przyczepność tej nawierzchni zmienia się w czasie weekendu Grand Prix, wraz z kolejnymi sesjami i przejazdami, "oczyszczającymi" tor z brudu codziennego użytkowania oraz pokrywającymi go kolejnymi warstwami przyczepnej gumy z opon.
Najbardziej "drastycznym" przykładem wpływu nawierzchni na przebieg zawodów było Grand Prix USA w 2005 roku. Nowa, frezowana nawierzchnia miała zapewniać lepszą przyczepność, ale połączenie szorstkiej powierzchni ze specyfiką zakrętu 13, będącego częścią słynnego owalu Indianapolis, okazało się zabójcze dla opon jednego z dostawców. Ogumienie Michelin nie wytrzymywało ogromnych przeciążeń, niemalże rozpadając się w czasie jazdy.
Po poważnie wyglądającym wypadku Ralfa Schumachera na treningu oraz kilku awariach opon badania przeprowadzone przez producenta wykazały, że to ogumienie na tej nawierzchni stanowi niebezpieczeństwo dla kierowców. Rozważano nawet zbudowanie tymczasowej szykany, spowalniającej zawodników w feralnym zakręcie, ale gdy okazało się to niemożliwe, wszyscy kierowcy korzystający z opon Michelin zjechali po okrążeniu formującym do boksów. W wyścigu wystartowało zaledwie sześciu kierowców z trzech ekip jeżdżących na ogumieniu drugiego dostawcy – firmy Bridgestone.
