Największe wrażenie w Formule 1 wywołuje szybkość, z jaką samochody potrafią pokonywać zakręty pomimo aktualnie obowiązujących przepisów dotyczących dozwolonych opon i silników.
Formuła 1 to sport ciągłych zmian. Nowe technologie podkręcają tempo rozwoju, co nieuchronnie prowadzi do rozwijania coraz większych prędkości. Prowadzi to do sytuacji, że samochody są za szybkie do możliwości torów. Dlatego też władze sportu (FIA – Międzynarodowa Federacja Samochodowa) wprowadzają zmiany do przepisów dotyczących bezpieczeństwa.
W stosunkowo niedalekiej przeszłości wprowadzono kilka poprawek o zasadniczym znaczeniu. Pod koniec 1997 roku wprowadzono zakaz stosowania opon bez bieżników (zwanych w żargonie używanym w F1
„slickami”). Zastąpiono je oponami rowkowanymi: im mniejsza powierzchnia styku pomiędzy samochodem a torem tym gorsza przyczepność, co powoduje zmniejszenie prędkości pokonywania zakrętu.
W połowie lat 90., istniała całkowita dowolność w zakresie stosowanych silników. Na tych samych wyścigach konkurowały ze sobą samochody z silnikami 8, 10 czy 12-cylindrowymi. Ale w tej dziedzinie również widać stopniową zmianę. Pod koniec 1994 roku obniżono maksymalną pojemność silnika z 3,5 do 3 litrów, zaś z czasem silnik 3,0 V10 stał się standardem w branży. W 2004 roku wprowadzono obowiązek stosowania jednego silnika na cały weekend wyścigowy. Obowiązek ten wdrożono po to, by zachęcić do bardziej konserwatywnego podejścia.
W następnym sezonie rozszerzono tę zasadę i silniki trzeba używać przez dwa grand prix. Niestosowanie się do powyższych przepisów prowadzi do kary przesunięcia o 10 pozycji startowych w tył. Dodatkowo pod koniec sezonu 2005 narzucono konieczność stosowania silnika V8 o pojemności 2,4 litra. Spowodowało to obniżenie osiągów na prostej i wydłużenie czasu okrążenia. Tym niemniej mniejsze wymiary nowych silników pozwoliły zespołom projektowym zbalansować samochody bardziej efektywnie. Dzięki lepszej aerodynamice pojazdów są one łatwiejsze w prowadzeniu.
Efektywność aerodynamiczna jest istotnym komponentem współczesnego samochodu Formuły 1 – dlatego też zespoły poświęcają tyle czasu i pieniędzy na badania prowadzone w tunelach aerodynamicznych by stworzyć jeszcze bardziej wyrafinowane profile aerodynamiczne.
Wszystkie te uważnie wyrzeźbione łopatki, przewody, skrzydła i płaty pomagają utrzymać Renault R27 na torze, gdy jedzie on z ogromną prędkością. Pomyślcie ile trzeba siły by oderwać Boeinga 747 od ziemi, a teraz odwróćcie efekt i wyobraźcie sobie, że tyle samo siły potrzeba by przycisnąć samochód wyścigowy do asfaltu. Gdy mówi się o samochodach Formuły 1, że są
„przyklejone do toru”, to analogia jest tu usprawiedliwiona.
Sprawność wchodzenia w zakręty poprawia się jeszcze bardziej, gdy Formuła 1 znajduje się w samym środku wojny przemysłu oponiarskiego, gdy konkurujący ze sobą producenci ciągle opracowują produkty, które łączą coraz bardziej miękkie bieżniki z trwałym rdzeniem opony. Tak było w latach 2001-2006, gdy Bridgestone walczył o palmę pierwszeństwa z Michelin. Niemniej, wycofanie się francuskiej firmy przyspieszyło pojawianie się pojedynczego dostawcy opon w F1, co zdaniem FIA jest sytuacją pożądaną. Federacja planowała wprowadzenie takiego rozwiązania począwszy od roku 2008. Bridgestone będzie wyłącznym producentem opon dla Formuły 1 co najmniej do roku 2010.
Brak konkurencji w branży oponiarskiej zmniejszył prędkości wchodzenia w zakręty, ale pokonywanie zakrętów nie stało się przez to dla widzów mniej widowiskowe. Weźmy pod uwagę zakręt Copse, zaraz za prostą na torze Silverstone. W przeszłości uważano go za trudny zakręt w prawo, na którym trzeba było mocno zredukować prędkość, ale już w 2006 kierowcy uważali go tylko za coś więcej niż zwykły zakręt i pokonywali go bez redukcji z prędkością ponad 270 km/h. Jest to naprawdę niesamowity sport.
Niniejszy artykuł o tajemnicach Formuły 1 dostarczyła Grupa ING – wiodący globalny dostawca usług bankowych, ubezpieczeniowych i zarządzania środków finansowych
