(Oryginalne opracowanie: Jonathan Noble, autosport.com)
Dla fanów walka na torach Formuły Jeden może być tego roku niezwykle ekscytująca, jednak poza nimi toczą się w tym momencie większe bitwy. W świetle odejścia Super Aguri z F1, wpływu poważnych problemów kredytowych i możliwego nadejścia światowej recesji, zespoły są zaniepokojone przyszłością sportu i kierunkiem, w jakim on zmierza.
Kilka dni temu prezydent FIA – Max Mosley ostrzegł przed zbliżającym się finansowym kryzysem w sporcie, spowodowanym rosnącymi kosztami oraz zmniejszającymi się przychodami. W roku 2002, kiedy F1 straciła zespoły Prost i Arrows w krótkim odstępie czasu, Autosport zorganizował ogólne zebranie głównych postaci na padoku w celu przedyskutowania sposobu, w jaki F1 reaguje na trudny klimat finansowy, spowodowany zamachami terrorystycznymi z 11 września 2001 roku.
Ze względu na ostatnie wydarzenia brytyjski magazyn postanowił zorganizować podobnego spotkania, aby dowiedzieć się, co ludzie wewnątrz sportu myślą o teraźniejszej F1.
P: Czy Formuła Jeden ryzykuje powtórzenie tych samych błędów, jakie popełniła po atakach z 11 września i recesji, która spowodowała odejście zespołów Prost i Arrows?
Flavio Briatore: Zdecydowanie, popełniamy znów te same błędy. Ludzie wewnątrz Formuły Jeden wciąż uważają, że cokolwiek nie wydarzyłoby się w ekonomicznym świecie, sport będzie szedł naprzód. Widzieliśmy już mnóstwo przykładów – najnowszym jest historia Super Aguri. Nigdy nie nauczymy się na własnych błędach, ciągle tylko wydajemy więcej pieniędzy.
Christian Horner: Jedną rzeczą, z którą zgadza się każda osoba w pit-lane jest to, że musimy zacząć kontrolować wydatki. F1 jest wciąż dysproporcjonalnie droga w porównaniu z przychodami, jakie potencjalnie generuje, zwłaszcza podczas ekonomicznie ciężkich czasów. Wszystkie zespoły reagują odpowiedzialnie, ale musimy szybko podjąć jakieś działania.
John Howett: Kiedy rynek staje się trudny, przetrwają tylko najmocniejsi. F1 jest jednak nadal jednym z najmocniejszych sportów na świecie pod względem przyciągania, zasięgu oglądalności i popularności – zwłaszcza na rozwijających się rynkach typu Rosja, Chiny, Indie, czy cała Ameryka Południowa. Jestem również pełen wiary, że wciąż mamy sporo miejsca na rozwój oraz szans na znalezienie dodatkowych źródeł przychodów na tychże nowych rynkach.
P: Czy strata zespołu Super Aguri – i wyraźna obojętność F1 na jego brak w Turcji – dały zły sygnał na zewnątrz?
Nick Fry: Pierwszym pytaniem, na które trzeba sobie odpowiedzieć jest: 'Czy F1 to miejsce dla niezbyt dobrze finansowanych zespołów prywatnych?' W historii tego sportu jest mnóstwo zespołów, które ledwo wychodziły na swoje, a następnie chyliły się ku upadkowi – sądzę, że tak będzie zawsze. Prawdziwą misją dla F1 jest zaproszenie Volkswagena, Audi czy innych dużych firm konsumenckich do sportu i zaprzestanie prób sprowadzania większej liczby prywaciarzy, którzy mogą zakończyć swój żywot w ten sam sposób, co Arrows czy Prost.
Zespoły prywatne wkraczają do sportu tylko na bazie tego, że mogą sfinansować swój pierwszy sezon startów – jednak nieodmiennie nie są w stanie wygenerować przychodów, by móc kontynuować starty w kolejnych latach. Jeśli nie stać cię na rywalizowanie, to nie powinno cię tu być.
John Howett: Jeśli nie posiadasz dobrze skonstruowanego i dobrze prowadzonego przedsięwzięcia, to wtedy jesteś w o wiele słabszej pozycji, gdy wkraczasz w ciężkie środowisko rynkowe.
P: Tak więc czy odejście Super Aguri jest jednostkowym przypadkiem, czy też jasnym sygnałem, w jakim miejscu znajduje się rynek?
John Howett: Tak sądzę. Spójrzmy na to, co Vijay Mallya robi w Force India – jest to dobrze finansowany zespół z unikalną szansą wejścia na rynek Indyjski. Scuderia Toro Rosso jest co prawda na sprzedaż, ale jest to dobrze prowadzony zespół i może się okazać całkiem smacznym kęskiem dla potencjalnego nabywcy.
Colin Kolles: Super Aguri było specyficznym zespołem – był to zespół zbudowany sztucznie i z tego powodu wciąż napotykał problemy ze ściągnięciem inwestorów i sponsorów, ponieważ był kierowany przez niespotykany biznesplan. W przeciwieństwie do tego, przyszłość Force India jest bardzo jasna, ponieważ podjęliśmy słuszne decyzje. Owszem, jesteśmy niezależnym konstruktorem, mamy jednak mocnych partnerów oraz dobrze rozplanowany plan biznesowy.
P: Czy utrata Aguri spowoduje, że F1 trudniej będzie przyciągnąć nowe niezależne zespoły do sportu?
Mario Theissen: Nie sądzę i mam nadzieję, że nie. Potrzebujemy mikstury producentów oraz prywatnych zespołów i pracujemy w kierunku stabilniejszej sytuacji [wraz z wprowadzeniem ograniczeń budżetów]. Zawsze nienawidziłem pomysłu samochodów 'klienckich' i dlatego byłoby najlepiej, gdybyśmy ograniczyli koszty i pozwolili na istnienie tylko jednego rodzaju zespołu w sporcie. Nowe przepisy idą właśnie w tym kierunku.
Christian Horner: Jeśli spojrzeć na inwestycje, jakich potrzeba w dzisiejszych czasach, aby prywatny zespół wszedł do F1, model biznesowy po prostu nie ma sensu. Tak więc jakimś sposobem musimy zacząć kontrolować koszty.
Flavio Briatore: Pamiętam, kiedy sprzedałem zespół Ligier [w 1997 roku] – było wtedy sześć czy siedem osób zainteresowanych kupnem. Ludzie stali w kolejce do jego zakupu. To, co stało się z Super Aguri jasno pokazuje, że mniej osób jest dziś zainteresowanych inwestowaniem w zespół F1.
P: Czy wprowadzenie w przyszłym roku systemu KERS oraz ograniczenia budżetów sprawi, że Formuła Jeden stanie się atrakcyjną i realną propozycją zarówno dla istniejących, jak i potencjalnych nowych zespołów?
Mario Theissen: W ciągu dwóch lat ograniczenie budżetów powinno zapewnić realistyczne warunki niezależnym zespołom. Tymczasem KERS jest nie tylko dobry dla producentów, którzy mogą czerpać korzyści z jego technologii, ale też dla samej F1 – zmieni to postrzeganie sportu, jego pozycję na świecie i zwabi nowych sponsorów, którzy na razie nie mogą identyfikować się z dotychczasowym obrazem F1. Z pewnością zmierzamy w dobrym kierunku.
Ron Dennis: Jest to kwestia sporna, gdyż czynnikiem, jaki minimalizuje koszty bardziej niż cokolwiek innego jest stabilność. Realia modelu finansowego F1 są takie, że wydajesz wszystko, co masz – jest to tak proste. Nie jest to biznes, w który w chodzisz w celu zarabiania pieniędzy – to biznes, w którym walczy się o wygraną, tak więc wydaje się wszystko, co ma się w zanadrzu. To jest naturalna ekonomia F1.
John Howett: Ograniczenie budżetów nie będzie z miejsca pomagać mniejszym zespołom, gdyż musi być na tyle wysokie, aby utrzymać obecność producentów. Jednak ograniczenie wywoła pewną komfortową sytuację dla tych zespołów, gdyż będą wiedzieć, że będzie je dzielić mniejszy dystans od czołówki w sporcie. Może to również skłonić niektóre zespoły do wkroczenia w F1 i bycia konkurencyjnymi przy budżecie, który są w stanie udźwignąć.
P: Jak dużym problemem jest globalne załamanie się rynku kredytowego dla rad nadzorczych producentów samochodów?
John Howett: Pas w Toyocie jest tak czy inaczej ciągle zaciskany: nieustannie modyfikujemy naszą grupę, aby uczynić ją silniejszą i sprostać tym wyzwaniom. Naszym głównym celem jest jednak wkraczanie na rynki rozwijające się w Rosji, Chinach, Indiach oraz Ameryce Południowej – wielkie obszary z niewykorzystanym potencjałem.
Mario Theissen: Jest zdecydowanie więcej nacisków ze strony zarządu. Zredukowaliśmy budżet naszego działu silników, a przepisowe ograniczenie budżetu spowolni rozwój podwozia/nadwozia. Jest to bardzo doceniane wewnątrz firmy.
Nick Fry: Dla przemysłu motoryzacyjnego, północnoamerykański rynek jest powodem do zmartwienia – a Honda ogłosiła ostatnio obniżone dochody. To nie musi mieć koniecznie wpływu na nasze budżety w krótkim czasie, jednak z pewnością ma wpływ na myślenie o budżetach na przyszłość.
P: Czy brak pojedynczego, unifikującego Concorde Agreement ma wpływ na to, w jaki sposób mogą być zawierane umowy wewnątrz sportu?
John Howett: Są trzy podstawowe kwestie: zeszłoroczna afera szpiegowska McLaren-Ferrari; Max Mosley i sprawa etyki, ponieważ wiele nowoczesnych korporacji jest pod presją wdrażania etycznych praktyk; a trzecia to pewien stopień niepewności wokół Concorde Agreement. Te trzy czynniki sprawiają, że niektóre firmy mają wątpliwości przy rozważaniu możliwości wejścia do F1.
Nick Fry: Z pewnością odgrywało to rolę przy poszukiwaniach partnera finansowego dla Super Aguri. Jest to jednak kwestia ludzi inwestujących w firmę, która – do pewnego stopnia – byłaby kontrolowana przez porozumienie Concorde.
Christian Horner: Każdy zespół ma różne powody, dla których jest zaangażowany w F1 i sądzę, że rzeczywiście Concorde Agreement jednoczy wszystkich z promotorem i z FIA. Jest to niezwykle istotne dla długookresowej stabilności i powinno być sfinalizowane jak najszybciej.
