Samochody Formuły 1 na sezon 2009 różnią się znacznie od tych, które mogliśmy oglądać w przeszłości. Nowy wygląd bolidów nie jest ograniczony jednak jedynie pomysłowością projektantów, a przede wszystkim nowym regulaminem, który wprowadza wiele zmian nigdy wcześniej nie widzianych w tym sporcie.

Zmiany te zostały wprowadzone w sposób bardzo przemyślany – po raz pierwszy w historii Formuły 1 osoby odpowiedzialne za wprowadzanie owych zmian skorzystały z wiedzy doświadczonych kierowców, umysłów najlepszych projektantów oraz miarodajnych testów w tunelu aerodynamicznym. Nowy regulamin jest wyjątkowy, ponieważ duży wkład w jego powstanie miały same zespoły.


Narastającymi problemami z wyprzedzaniem w F1 zajęła się specjalnie powołana do rozwiązania tego problemu Overtaking Working Group (OWG). OWG zostało powołane przez Charliego Whitinga po tym, jak uznano, że niemożliwe jest rozwiązanie tego problemu przez odpowiedzialną za wszystkie sprawy techniczne Technical Working Group (TWG), ponieważ zaangażowanych byłoby w to zbyt wiele osób. Do OWG trzy czołowe zespoły wybrały po jednym swoim przedstawicielu: McLarena reprezentował Paddy Lowe, Renault – Pat Symonds, a Ferrari – Rory Byrne. Wszyscy trzej są szanowanymi i doświadczonymi inżynierami w F1.

Ekipa ta szybko zabrała się do pracy i korzystając z symulatora McLarena nakazano Pedro de la Rosie przetestowanie różnych konfiguracji bolidu, aby przekonać się, jak może wyglądać sprawa wyprzedzania. Szybko dostrzeżono fakt, że zmniejszenie docisku aerodynamicznego o połowę może poprawić możliwości wyprzedzania, a dodatkowe pomiary pozwoliły znaleźć sposób na zmniejszenie przewagi w osiągach wymaganej do przeprowadzenia udanego manewru wyprzedzania pod koniec głównej prostej toru Catalunya z dwóch sekund do jednej na okrążeniu. Jeśli obliczenia te zostaną potwierdzone w praktyce powinno to oznaczać, że wystarczy około sekunda przewagi na okrążeniu nad innym bolidem, aby była spora szansa na wyprzedzenie go.

Dalsze badania przeprowadzone w tunelu aerodynamicznym wykazały ponadto, że wcześniejsze zmiany mające na celu zmniejszenie siły dociskowej bolidów jedynie pogorszyły sytuację i wyprzedzanie stało się jeszcze trudniejsze. W istocie jeden z członków OWG powiedział: „Gdybyśmy chcieli uczynić wyprzedzanie jeszcze trudniejszym, to wprowadzilibyśmy dokładnie takie posunięcia”. Jest to poniekąd potwierdzeniem tego, co już dawno zauważyli kibice bez korzystania z tunelu aerodynamicznego. Za złe rozwiązanie uznano także zaprojektowane przez Nicka Wirtha rozdwojone tylne skrzydło CDW (central down wash), bowiem wyniki testów w tunelu aerodynamicznym stanowiły zaprzeczenie tego, co wynikało z wcześniejszych symulacji komputerowych.

Wynikiem prac OWG jest obniżone i poszerzone przednie skrzydło, podniesione i zwężone tylne skrzydło oraz zakaz montowania owiewek, kominów, skrzydełek i innych elementów aerodynamicznych wystających z karoserii. Po przetestowaniu wielu różnych konfiguracji wydaje się, że ta przyjęta na sezon 2009 jest dobrym kompromisem między ułatwieniem wyprzedzania, a nie uczynieniem go zbyt łatwym. Ponadto ekipa OWG doszła do wniosku, że brak przyczepności aerodynamicznej może najłatwiej zostać zrekompensowany przez przywrócenie opon typu slick po jedenastu latach stosowania opon rowkowanych.


Obok działań OWG, prezydent FIA – Max Mosley podjął nie mniej intensywne działania mające na celu obniżenie kosztów uczestnictwa w tym sporcie. Stało się to jeszcze bardziej istotne ze względu na wciąż pogłębiający się światowy kryzys ekonomiczny oraz ciągle zbyt wysokie koszty prowadzenia zespołu Formuły 1. Już wcześniej podejmowane były działania mające na celu obniżanie kosztów, jednak konieczność prowadzenia bardziej radykalnych posunięć pojawiła się w momencie, gdy Honda z dnia na dzień wycofała się ze sportu, oczywiście ze względów finansowych. Przyczynił się też do tego fakt, że Honda wydała w sezonie 2008 znacznie więcej pieniędzy, starając się wyrwać z końca stawki.

Pierwszą rzeczą, która została sklasyfikowana jako poważny problem dla Formuły 1 była słaba dostępność najwydajniejszych silników dla zespołów niefabrycznych. Oczywiste było, że koszty kupowania silników od producentów były zbyt wysokie – wynosiły około 15 milionów euro rocznie. Nie zaskoczył nikogo fakt, że pierwszym zespołem, który chciał z tym faktem coś zrobić był Williams. Tak więc podpisana została umowa, w której producenci silników zgodzili się na zaopatrzenie zespołów w silniki za 5 milionów euro rocznie, wliczając w to wszelkie koszty eksploatacji. Taka cena możliwa była jednak jedynie dzięki ograniczeniu maksymalnych obrotów silnika z 19 do 18 tysięcy, by w ten sposób zwiększyć ich żywotność.

Adam Parr z Williamsa powiedział: „Uważamy, że koszty sportu powinny być minimalizowane. Zdanie to podzielają prawie wszyscy. Największy pojedynczy wydatek ponoszony przez zespoły niefabryczne to silniki, a więc musimy coś z tym zrobić. Gdy zamroziliśmy rozwój silników na 5 lat popełniliśmy bardzo, bardzo duży błąd. Zamroziliśmy jednostkę, która jest bardzo droga, a do tego myślano wtedy, że silniki nie różnicują osiągów bolidów i dlatego można zamrozić ich rozwój. Wygląda na to, że silnik był jednak elementem różnicującym zespoły lub zaczął je różnicować, dlatego też nie powinien być zamrożony”.

Zgoda FOTA na dostarczanie silników za 5 milionów euro rocznie była wynikiem działań Mosleya, który chciał posunąć się jeszcze dalej i wprowadzić coś na wzór standardowego silnika do F1. Możliwe jednak, że pomysł ten, który polega na tym, że produkcją silników zajmować będzie się jeden dostawca, a poszczególne zespoły będą miały również możliwość samodzielnej produkcji jednostek wedle konkretnej specyfikacji, zostanie wprowadzony w sezonie 2010. Plany są takie, by pozostać przy tej formule do sezonu 2013, po czym wprowadzony zostanie zupełnie nowy silnik o zmniejszonej pojemności i większej wydajności pracy.


Oprócz zmian w regulaminie technicznym, najmniej dostrzegalnymi przez fanów różnicami będą ograniczone koszty operacyjne ponoszone przez zespoły Formuły 1. Wszystkie zainteresowane strony doszły do wspólnego wniosku, że wydawanie miliona euro dziennie na utrzymanie dwóch pojazdów to nieco zbyt dużo. W związku z tym na spotkaniu Światowej Rady Sportów Motorowych (WMSC), które odbyło się 12 grudnia ubiegłego roku w Monako, uchwalono na podstawie sugestii FOTA co następuje:

• Liczba kilometrów testowych dla jednego zespołu została ograniczona z 30 do 15 tysięcy na cały rok, a wszelkie testy muszą zostać przeprowadzone pomiędzy 1 stycznia i terminem 7 dni przed pierwszym wyścigiem sezonu, bowiem zakazane zostało testowanie zarówno w trakcie, jak i po zakończeniu sezonu (do ostatniego dnia roku).
• Testy w tunelu aerodynamicznym zostały ograniczone do 40 godzin tygodniowo. Odnosi się to zwłaszcza do niektórych zespołów, których tunele były uruchomione przez 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu w trzyzmianowej organizacji pracy. Niektóre zespoły protestowały przeciw temu pomysłowi (np. Williams), ponieważ zainwestowały dużo pieniędzy w uruchomienie drugiego tunelu. Mosley stwierdził jednak, że należy to już do przeszłości i nie może zostać odwrócone, ponieważ wydawanie na to w dalszym ciągu olbrzymich sum pieniędzy jest nierozsądne.
• Ponadto od 1 stycznia 2009 roku nie można korzystać z modeli w większej skali niż 60% oryginału, a maksymalna prędkość wiatru w tunelu to 50 m/s (180 km/h).
• Fabryki będą musiały być zamykane na 6 tygodni w roku, zgodnie z lokalnym prawem pracy.
• Siła robocza ma zostać ograniczona na kilka sposobów, takich jak dzielenie się informacjami na temat opon i czy ilości zużywanego paliwa, by wykluczyć konieczność zatrudniania tzw. 'obserwatorów'.

WMSC szacuje, że wszelkie zmiany powinny ograniczyć wydatki zespołów fabrycznych o około 30%, natomiast zespołów prywatnych nawet bardziej.

Źródło: F1Technical.net