Z małym opóźnieniem przedstawiamy obiecany wcześniej wywiad z Pawłem Zającem, przeprowadzony wspólnymi siłami przez pozostałych redaktorów serwisu F1WM.pl, a także moderatorów naszego forum po wizycie Pawła na jednym z francuskich torów wyścigowych i jeździe bolidem Formuły 1.
Ta – można chyba śmiało powiedzieć – przygoda życia była nagrodą za zwycięstwo w konkursie "Zasiądź za kierownicą bolidu Formuły 1" sponsorowanym przez firmę Intel. Już wcześniej można było przeczytać obszerną relację z wyprawy na Circuit du Var, opublikowaną na stronie organizatora konkursu – Pit Stop F1.pl. Teraz prezentujemy na naszych łamach wywiad, a także galerię zdjęć z tego wydarzenia.
Na początek proste pytanie – opowiedz, co to był za konkurs, który wygrałeś i na czym on polegał? „Konkurs polegał na wymyśleniu hasła reklamowego dla serwisu PITSTOP F1.PL oraz udzieleniu odpowiedzi na kilka pytań związanych z zespołem BMW Sauber F1 Team i jego sponsorem – firmą Intel”.
Jakim bolidem F1 miałeś przyjemność jeździć? Jaki zespół z niego korzystał i z którego roku jest ten pojazd? „AGS JH24, rocznik 1989/1990. Tym bolidem aktualny wicemistrz świata WTCC – Gabriele Tarquini zdobył swój jedyny punkt w F1. Bolid był napędzany silnikiem Cosworth o mocy 650 koni mechanicznych”.
Ile zrobiłeś okrążeń każdym z bolidów i co to był za tor? „Francuski Circuit du Var – długość 2,2 km. F3 – 15 okrążeń, F1 – 3 okrążenia, dwuosobowy F1 – 2 okrążenia”.
Czy bolid miał ustawione jakieś limity lub powiedziano ci, abyś zakręty pokonywał na niskim biegu i – co z tego wynika – mogłeś poczuć duże przeciążenia boczne? „Nie, nie było żadnych limitów. Jeśli ktoś posiadał odpowiednie umiejętności do wejścia w zakręt na maksimum, to mógł to zrobić. Jednakże o ile w przypadku bolidu F3, który jest bardziej przyjazny dla kierowcy, przeciążenia boczne nie były zbyt duże, o tyle w F1 plany szybkiej jazdy kończyły się daleko przed zakrętem. Ale wszystko, czego nie poczułem wcześniej nadrobiła przejażdżka dwuosobowym bolidem F1, gdzie można było poczuć pełen zestaw wszystkich przeciążeń”.
Czy odczuwałeś duże przeciążenia podczas przyspieszania i hamowania? Które były silniejsze, bądź też zrobiły na tobie większe wrażenie? „Przyśpieszenie odczułem znacznie bardziej niż hamowanie, które na tym torze mogło wynieść nawet 4 G (przy przyspieszeniu 2,5 G) Było tak najpewniej dlatego, że człowiek jest przypięty pasami całkowicie na sztywno i dodatkowo podczas hamowania opiera się dłońmi na kierownicy, a w przypadku dwuosobowego bolidu może się wesprzeć na specjalnych uchwytach”.
Jak oceniłbyś widoczność z obydwu bolidów – czy widać naprawdę tak bardzo mało? I jak było z komfortem i miejscem w samym kokpicie? „Miejsca na długość było jak dla mnie akurat – a mierzę 186 cm wzrostu. Firma AGS dopuszcza do szkoleń ludzi mierzących maksymalnie dwa metry. Jednak nie jestem w stanie określić, czy taka osoba miałaby problemy czy nie, aczkolwiek sam musiałem się troszkę nagimnastykować, by wsiąść i wysiąść z bolidu F1. Natomiast opinie, które słyszałem na temat widoczności z kokpitu uważam za trochę przesadzone. Nie miałem żadnych problemów z widocznością, ani nie odczuwałem z tego powodu żadnego dyskomfortu. Przypuszczam jednak, że niżsi kierowcy mogliby widzieć mniej”.
A jak jest z widocznością w lusterkach? „Klaustrofobicznie mała. Jednak jeśli się je dobrze ustawi to można wypatrzeć, czy ktoś za tobą jedzie lub nie. W bolidzie F3 prawe lusterko było w 'kiepskim stanie' ;-) W F1 jeździliśmy po torze samotnie, więc lusterka nie były w ogóle użyteczne”.
Czy wnętrze kokpitu szybko się nagrzewa? Jak sobie z tym poradziłeś? Czy to bardzo przeszkadza w prowadzeniu bolidu? „Temperatura w kokpicie niezależnie od bolidu wydała mi się normalna. Tym samym nie odczuwałem dyskomfortu z tego powodu. Z resztą, pokonałem niezbyt duża liczbę okrążeń, a temperatura powietrza nie była zbyt wysoka, więc raczej kokpit zbytnio się nie nagrzewał”.
Miałeś problemy z zimnymi oponami i hamulcami, czy nie było to odczuwalne przy prędkościach, jakie osiągałeś? „Prędkości jak na F1 nie były na tyle wysokie, abym musiał się tym przejmować. Jednak praca hamulców z włókna węglowego jest bardzo specyficzna. Naciska się na pedał hamulca, na co bolid z początku w ogóle nie reaguje, by chwilę potem zatrzymać się praktycznie w miejscu”.
Jak operuje się małą kierownicą, która przecież nie ma wspomagania? Może nabawiłeś się jakichś odcisków na dłoniach? „Kierownica była bardzo sympatyczna, jakby idealnie skrojona pod moje preferencje. Nie miałem żadnych trudności przy skręcaniu, ani też odcisków, zakwasów, czy bolących mięśni”.
A co z mięśniami szyi? „Mięśnie szyi również ocalały, ponieważ amator nie jest wstanie tak pojechać bolidem F1, by poczuć w zakręcie te wszystkie przeciążenia. W bolidzie dwuosobowym po pierwszych dwóch zakrętach stwierdziłem, że przestanę po prostu podtrzymywać kark w zakrętach, bo szkoda mięśni, a i tak nie dałbym rady utrzymać głowy prosto”.
Czy w tych bolidach bardzo trzęsło i – jeżeli tak – jaki to ma wpływ na łatwość prowadzenia oraz komfort? Po prostu oglądając transmisje w telewizji nie raz można zauważyć, jak podczas wyścigów głowy kierowców się trzęsą – to musi znacząco wpływać na jazdę. „Ciężko mówić o komforcie jazdy w przypadku pojazdu, w którym człowiek ledwo się mieści... Na początku instruktor przewiózł grupkę kierowców po torze w busie, tłumacząc nam wszystkie zakręty oraz tor jazdy. Wtedy tor wydawał się całkowicie płaski. Jednak w bolidach open-wheel wszystkie doznania są kilkukrotnie większe i szczególnie w bolidzie F1 były naprawdę duże wibracje. Ale z powodu przeciążeń i przyśpieszenia takie "niedogodności" odchodzą na dalszy plan. Wstrząsy głowy u kierowców, o których wspomniałeś, są nie tyle efektem wibracji, co pędu powietrza. Jeśli jedzie się z prędkością załóżmy 250 km/h to cały opór powietrza kierowca musi przyjąć bezpośrednio na kask i to w największym stopniu powoduje ruchy głowy widziane z kamer telewizyjnych”.
Czy w prowadzonych przez ciebie bolidach był pedał sprzęgła? Czy używałeś jakichś specjalnych technik podczas operowania pedałami – np. 'międzygazu', czy też hamowania z jednoczesnym użyciem gazu? Czy miałeś wystarczająco miejsca na stopy? „Miałem manualną skrzynię biegów, tak więc w bolidzie był komplet pedałów. Nakazano nam kontrolować pedały nogami w sposób standardowy – dokładnie tak, jak używamy ich w drogowych samochodach. Miejsca na stopy jest wystarczająco dużo i nie występował problem naciskania dwóch pedałów jednocześnie”.
Co możesz powiedzieć o twardości i skoku pedałów w bolidzie F1? „Sprzęgło i pedał hamulca miały tak mały skok, że w zasadzie można go pominąć. Pedał gazu był ustawiony "tradycyjnie" jak w drogowych samochodach. W końcu tymi bolidami jeżdżą głównie amatorzy i przy wyścigowym skoku pedału gazu pewnie byłoby za dużo poślizgów i piruetów”.
W jaki sposób operuje się skrzynią biegów i sprzęgłem? Czy było to trudne? „Używanie samego sprzęgła to nie problem, jednak przy zmianie samego biegu zaczynają się schody. Po pierwsze lewarek jest bardzo krótki (krótszy niż szerokość dłoni), różnica pomiędzy położeniami lewarka na danym biegu jest ekstremalnie mała i nie przesuwamy go jak w normalnym samochodzie, a odchylamy od pozycji neutralnej w prawo bądź lewo. Dodatkowo jeśli wbijamy bieg w drogowym aucie to spadek przyśpieszenia jest odczuwalny, a silnik na wyższym biegu pracuje ciszej. W bolidzie było dokładnie odwrotnie, przyśpieszenie przy zmianie biegu wręcz rośnie, a silnik pracuje jeszcze głośniej. Ma się wtedy wrażenie wbicia nie tego biegu co trzeba (np. 2 zamiast 4) i powoduje to trochę problemów. Trening w F3 na szczęście pozwolił się do tego przyzwyczaić i w F1 nie było już tak wielkich problemów, zresztą skrzynia pracowała trochę lepiej”.
Pamiętasz, jaką maksymalną szybkość udało ci się osiągnąć na prostej? „Niestety, w bolidzie nie było prędkościomierza, a wydruki z telemetrii nie były dostępne”.
Wpadłeś w jakikolwiek poślizg? Bo rozumiem, że nie było systemów takich jak TC bądź ABS? „Oczywiście – nie było żadnych pomocy. Zdarzyło się kilka uślizgów na dohamowaniach podczas treningu w F3, jednak udało się je opanować”.
Podczas jazdy bolidem byłeś przestraszony czy podekscytowany? Jakie uczucie wywołała u ciebie ta przejażdżka?
„Jakie uczucia? Wszystkie! Od ekscytacji do podniecenia, aż po czysty strach. Na samym początku pojawiło się nawet zdziwienie, kiedy nie umiałem wkręcić silnika na wyższe obroty i pytałem siebie 'czemu tak wolno – jak na poziomie bolidu F3?'. Gdy ta sztuka się udała, na następnej prostej pojawiała się ekscytacja, a później podniecenie niesamowitym przyśpieszeniem. Dalej wszystko działo się tak szybko, że mózg przełączał się w "tryb awaryjny", gdzie widziałem tylko dwie kreski oddzielające tor od pobocza, w których należy utrzymać auto i czerwoną lampkę na kierownicy, która nakazywała zmianę biegu. Cała zabawa kończyła się na strachu związanym z szybko zbliżającym się końcem prostej i błyskawicznych modlitwach by udało się wyhamować bolid. Potem należało się przetoczyć przez kilka zakrętów, gdzie przy niższych prędkościach pojawiały się nawet oznaki koncentracji i zacząć wszystko od nowa na kolejnej prostej. To były chyba najsilniejsze uczucia, jakich doznałem w życiu i w dodatku cholernie uzależniające”.
Jak szybko reagowałeś na zachowanie się bolidu? Robiłeś to za wolno, tak jak Richard Hammond w jednym z odcinków Top Gear? „W ogóle nie reagowałem... Na materiale pokazanym przez Top Gear było widać, że "Chomik" jednak próbuje przycisnąć ten bolid, ja niestety nie jeździłem np. Veyronem i moje doświadczenia związane z motoryzacją są nieporównywalnie mniejsze niż Hammonda. Dlatego też ja wszelkie próby jazdy na limicie odstawiłem na bok i hamowałem sporo za wcześnie, myśląc tylko o utrzymaniu bolidu na torze. Postanowiłem, że rozkosz będę czerpał tylko z przyśpieszenia na prostych”.
Jak teraz oceniasz kierowców F1 i ich przygotowanie fizyczne, psychiczne? „Tak samo jak sam bolid, czyli jest ono całkowicie kosmiczne. Udało mi się sprawdzić dwa z trzech aspektów przygotowań. Przygotowanie fizyczne przed jazdą, ponieważ musiałem z powodu nadwagi zrzucić ponad 20 kilogramów w dwa miesiące (ostatecznie udało mi się zrzucić 25 kg), by zostać dopuszczonym do jazdy. Przygotowania fizycznego w trakcie jazdy niestety nie sprawdziłem, gdyż było po prostu za wolno. Na koniec przygotowanie psychiczne, które też jest niesamowite u kierowców F1. Ja po zaledwie 3 okrążeniach musiałem dochodzić do siebie jakieś 5 minut, żeby zacząć "ogarniać" co się stało, gdzie jestem i jak mam na imię”.
Jak wyglądały twoje przygotowywania do jazdy? „Nic wielkiego. Po prostu jak najmniej niskokalorycznego jedzenia i jak najwięcej ćwiczeń, przede wszystkim aerobowych – bieżnia, rower typu 'steper'. Tak by ćwiczyć kondycyjnie, a nie siłowo”.
Musiałeś sporo schudnąć, aby dostać zgodę na jazdę bolidem. Czy mógłbyś podać maksymalną wagę, z którą zostałbyś dopuszczony do jazdy? „Zgodnie z wymogami szkoły AGS minimalna waga to 45 kg, maksymalna to 100 kg. Jednak ma to na celu odrzucenie jednostek skrajnych jeszcze przed szkoleniem, tak by już na torze uniknąć problemu, że ktoś w bolidzie się nie mieści lub jest po prostu zbyt chudy na jazdę. Dlatego też drobne odchylenia nie są sprawdzane. Ja niestety dowiedziałem się o tym dopiero na torze, jednak wysiłek nie poszedł na marne, ponieważ bolid F3 był bardzo ciasny i bez zrzucania kilogramów mógłbym się w nim nie zmieścić”.
Czy wrażenia z prawdziwej jazdy bolidem dałoby się w jakikolwiek sposób porównać z dzisiejszymi grami komputerowymi? „Wyobraź sobie, że grasz w symulator jedzenia obiadu. Pewnie reakcje wirtualnego ziemniaka na wirtualny widelec będą dobrze odwzorowane. Ale na to czy wrażenia z wirtualnego obiadu dałoby się porównać z wrażeniami z takiego normalnego musisz odpowiedzieć sobie sam”.
Jak ocenisz różnicę w osiągach bolidu F3, którym jeździłeś na początku, a F1? Jakie masz dotychczasowe doświadczenie ze zwykłymi samochodami drogowymi i czy w jakikolwiek sposób ono pomogło, oczywiście oprócz opanowania zmiany biegów?
„Mam prawo jazdy od nieco ponad roku i troszkę startów w rajdach amatorskich. Trochę to pomogło, szczególnie przy opanowaniu uślizgów, kiedy 'wiedziałem co robić'. Jednak na odprawie instruktor powiedział nam 'zapomnijcie wszystko, czego się do tej pory nauczyliście' i miał rację, bo jazda w bolidach jednomiejscowych to całkowicie inny świat. Osiągi bolidu F3 są porównywalne z osiągami Ferrari F430, którym miałem przyjemność przejechania się na prawym fotelu. Jeśli zwykły samochód traci do bolidu F3 tyle co do Ferrari, to bolid F3 do bolidu F1 traci co najmniej dwa razy więcej. Różnica jest przeogromna i 15 okrążeń pokonanych w F3 w kontekście panowania nad bolidem F1 było po prostu nic nie warte”.
Czy można porównać jazdę bolidem F1 do czegoś innego, bardziej dostępnego dla mniej zamożnych osób – np. jazdy motorem? „Niestety motocyklem jeszcze nie jeździłem, jednak z rzeczy dostępnych dla przeciętnych ludzi nic nie umywa się do jazdy bolidem F1. To jest po prostu kosmiczne doświadczenie i zaklasyfikowałbym to o ładnych kilka poziomów wyżej niż rzeczy dostępne 'dla mas'”.
Jak po jeździe bolidem patrzysz teraz na F1? Czy zmieniło się twoje postrzeganie tego sportu? „Moje postrzeganie zmieniło się diametralnie. Wszystko ładnie wygląda w telewizji, człowiek F1 przyrównuje do jazdy autem, którą ma na co dzień i myśli sobie 'to mniej więcej tak samo, tylko że szybciej'. Jest w tym odrobina racji, jednak to szybciej w przypadku bolidu F1 jest całkowicie niewyobrażalne i nie można sobie tego uzmysłowić, niezależnie co bym powiedział. To trzeba po prostu poczuć. Teraz całkiem inaczej patrzę na wypowiedzi kierowców, którzy mówią, że coś może być zbyt niebezpieczne lub na takie manewry wyprzedzania, jak Massy i Webbera na Fuji w zeszłym roku. Takie wciskanie się na milimetry w zwykłym aucie wymaga sporej odwagi. W przypadku F1 wszystko jest wielokrotnie większe”.
