Tor w Monzy stawia przed bolidem Formuły 1 nieprzeciętne wyzwania. Przydomek „Świątynia Szybkości” przylgnął do niego z tego prostego powodu, że prędkością znacznie przewyższa każdy inny tor w kalendarzu F1. Warunki są tu tak skrajne, że zespoły muszą stosować specjalne pakiety aerodynamiczne opracowane tylko na ten jeden wyścig, chcąc skutecznie konkurować na liczącym 5,8 km okrążeniu. Kiedyś tor Hockenheim stanowił podobne wyzwanie, ale obecnie Monza pozostała jedynym torem w kalendarzu Formuły 1, gdzie bolidy ścigają się z maksymalną prędkością dochodzącą do 340 km/h.
Żeby sobie wyobrazić, jak szybko się tam jeździ, warto wiedzieć, że w Monzy główna prosta ma ponad 1,3 km długości – to jest odległość, na której bolidy mkną z pedałem gazu wciśniętym do oporu po wyjściu z łuku Parabolica. Prosta pomiędzy drugim zakrętem Lesmo a szykaną Ascari to kolejne 911 metrów jazdy na pełnym gazie. Nic więc dziwnego, że aż 73% całej długości okrążenia przypada na jazdę z całkowicie otwartą przepustnicą – więcej, niż na jakimkolwiek innym torze – a średnia prędkość dochodzi do 250 km/h.
Równie imponujące są dane statystyczne na temat siły docisku: Renault R30 przygotowany na Monzę ma o 25% mniej siły docisku, niż na GP Monako. Dzięki temu osiąga maksymalną prędkość 340 km/h, podczas gdy w Monako tylko 290 km/h. Jednak dobre osiągi na prostej zdobywane są kosztem przyczepności aerodynamicznej, do czego kierowcy muszą się przyzwyczajać. Pierwsze kilka okrążeń na treningu wywołuje dziwne wrażenie nawet na doświadczonych kierowcach i na tym etapie wszyscy domagają się zwiększenia docisku.
Przygotowując indywidualne pakiety o niskim docisku pod kątem toru w Monzy zespoły koncentrują uwagę na obu skrzydłach. Jest to jednak kosztowna inwestycja, bo każde z tak przygotowanych skrzydeł używane jest tylko raz do roku. „Wiemy, że musimy to robić co roku” – mówi dyrektor techniczny James Allison – „a ponieważ konstruowanie skrzydła zabiera dużo czasu, to przygotowania do konstrukcji pakietu o niskim docisku zaczynamy w tunelu aerodynamicznym już w maju. Po dwu lub trzech kilkudniowych sesjach w tunelu ostateczna wersja specyfikacji pakietu ogląda światło dzienne w lipcu. W tym roku alternatywą na Monzę jest też kanał F i wciąż analizujemy, czy uda się nam z niego skorzystać na tym torze”.
Na papierze Monza wygląda na tor, gdzie wyprzedzanie powinno być relatywnie łatwe. W końcu na długich prostych samochody wytwarzają za sobą ciąg aerodynamiczny, ułatwiając wyprzedzanie – a na Monzy prostych nie brakuje. Jednakże rzeczywistość jest zupełnie inna, jak tłumaczy główny inżynier wyścigowy Alan Permane: „Problem polega na tym, że większość zakrętów wychodzących na proste pokonuje się przy dużej prędkości i trudno jest się trzymać blisko za poprzedzającym bolidem. Weźmy na przykład ostatni łuk okrążenia – Parabolica: to długi zakręt o 180 stopni, gdzie samochody są poddawane przyspieszeniu bocznemu przez 441 metrów i osiągają ponad 200 km/h na wyjściu”.
Monza ma także reputację toru o bardzo dużych wymaganiach stawianych hamulcom, a hamowanie zajmuje aż 11% czasu okrążenia. Monza to najcięższy tor dla układów hamulcowych w ciągu roku na równi z Montrealem. Dzieje się tak ze względu na dużą ilość ostrych dohamowań, w czasie których układ hamulcowy musi przenieść ogromne ilości energii.
Najostrzejsze warunki panują na pierwszej szykanie, do której bolidy zbliżają się z prędkością bliską 340 km/h i na dystansie zaledwie 150 metrów wytracają aż 240km/h. Dodatkowo w bieżącym roku bolidy jadą z pełnymi zbiornikami paliwa, co dodaje kolejne 10% energii, z jaką muszą sobie poradzić hamulce. Dlatego widok największych z dostępnych tarcz hamulcowych zamontowanych na bolidach nie powinien dziwić – w końcu jakoś trzeba obniżyć temperaturę pracy hamulców.
