Spośród wszystkich zmian wprowadzonych w przepisach technicznych na 2011 rok, być może najbardziej ekscytującą jest regulowane tylne skrzydło, czyli urządzenie, które zaprojektowano dla zapewnienia lepszego ścigania i dla poprawy widowiska dla fanów.
To interesująca koncepcja, która stanowi znaczące wyzwanie techniczne dla zespołów i prawdopodobnie będzie jednym z głównych tematów rozmów w trakcie sezonu.
Nowe podejście
Wraz z pojawieniem się regulowanego tylnego skrzydła, odchodzą regulowane przednie skrzydła – koncepcja, która tak naprawdę nigdy nie spełniła oczekiwań, co wyjaśnia dyrektor techniczny Lotus Renault GP, James Allison:
„Ruchoma przednia klapa została wprowadzona po to, aby spróbować pomóc w wyprzedzaniu, ale w praktyce tak naprawdę nie było różnicy. Zamiast tego, była ona używana jako narzędzie do optymalizacji balansu bolidu wraz ze zużywaniem się opon i zmniejszaniem się ładunku paliwa. Dlatego właśnie zespoły przegłosowały usunięcie regulowanych przednich skrzydeł i postanowiły sprawdzić nową inicjatywę z tylnymi skrzydłami, której intencją jest stworzenie lepszych warunków do wyprzedzania”.
Pomysł
Jeśli regulowane przednie skrzydła nie pomogły w wyprzedzaniu, to dlaczego regulowane tylne skrzydła mają poradzić sobie lepiej? Cóż, wszystko sprowadza się do innego sposobu, w jaki zmiana kątów przednich i tylnych skrzydeł wpływa na ogólny opór aerodynamiczny bolidu. Jeśli zmienisz kąt przedniego skrzydła, to zmieniasz jednocześnie balans bolidu, ale całkowity opór bolidu pozostaje niemalże taki sam i dlatego praktycznie nie ma to wpływu na prędkość na prostej. Jednakże zmiana kąta tylnego skrzydła zmienia opór bolidu, a tym samym zmienia się istotnie prędkość na prostej.
„Jeśli zredukujesz kąt nachylenia tylnego skrzydła, zmniejszysz opór, podobnie jak z systemem f-duct w ubiegłym roku” – wyjaśnia James. „Tak więc, jeśli dwa bolidy ścigają się ze sobą, to bolid, który dostosował kąt tylnego skrzydła, będzie w stanie jechać szybciej na prostej, niż bolid, który tego nie zrobił”.
Precyzyjne przepisy
Oczywiście jeśli wszystkie bolidy aktywują regulowane tylne skrzydła w tym samym czasie, to nie będzie relatywnej przewagi. Dlatego poświęcono dużo uwagi na doprecyzowanie przepisów, które autentycznie zachęcą do wyprzedzania. Przepisy definiują szereg warunków, które muszą być spełnione, aby była możliwa zmiana kąta nachylenia skrzydła.
„Wszyscy kierowcy będą mogli dowolnie redukować kąt tylnego skrzydła podczas wolnych treningów oraz kwalifikacji tak często, jak będą chcieli, ale w wyścigach będą obowiązywać ograniczenia” – mówi James. „Przepisy zezwalają na użycie tego, kiedy bolid jedzie w odstępie maksymalnie jednej sekundy za bolidem z przodu. Więc jeśli kierowca będzie w stanie wejść w ten zakres, to jego bolid otrzyma zgodę na wykorzystanie ruchomego skrzydła na jednej wyznaczonej prostej podczas pokonywania okrążenia. Ponadto, zespoły oraz FIA dołożyły starań, aby zaprojektować system, który pomoże tylko na tyle, aby jadący z tyłu bolid mógł ledwo co wyprzedzić. Nikt nie chce systemu, który sprawi, że wyprzedzanie stanie się formalnością”.
W warunkach wyścigowych system będzie elektronicznie nadzorowany przez FIA. Według domyślnych ustawień system będzie nieaktywny, ale po dwóch okrążeniach Grand Prix system stanie się potencjalnie aktywny, pod warunkiem, że bolidy spełnią zdefiniowane kryteria do jego użycia. W kokpicie automatycznie pojawi się światełko, gdy kierowca będzie mógł wyregulować swoje tylne skrzydło, które z kolei będzie mogło być aktywowane poprzez naciśnięcie przycisku na kierownicy.
Regulowane skrzydła od strony nauki
Jeśli chodzi o mechanikę ruchomych skrzydeł, to możliwa regulacja odnosi się do dwóch elementów skrzydła: głównego płatu oraz klapy. Podczas gdy główny płat pozostaje nieruchomy, przepisy umożliwiają odchylenie klapy od głównego płatu na maksymalną odległość 50mm. Stwarza to sytuację, w której dwa elementy skrzydła przestają działać w harmonii, a struga powietrza opływająca skrzydła odrywa się od powierzchni skrzydła. Taka sytuacja oderwanej strugi nazywana jest „przeciągnięciem” i towarzyszy jej znaczący spadek docisku aerodynamicznego oraz oporu bolidu. Ogólny wpływ na prędkość na prostej przypomina nieco kanał F, lecz jest to znacznie potężniejsze narzędzie.
