Po przeprowadzeniu pierwszych zimowych testów w Barcelonie, zespół McLaren jest w pełni skoncentrowany na przygotowaniach do sezonu 2009 oraz wprowadzeniu największych i najbardziej kompleksowych zmian w historii Formuły Jeden.

Biuro prasowe McLarena przeprowadziło wywiad z czołowymi inżynierami zespołu, aby dostarczyć nam wyczerpującej analizy zmian na przyszły sezon i powiedzieć, jaki efekt mogą one spowodować. Wybraliśmy część, która obejmuje zmiany w aerodynamice.

Uczestnicy rozmów: Pat Fry – główny inżynier MP4-24, Paddy Lowe – dyrektor inżynierii i Doug McKiernan – główny spec ds. aerodynamiki.

Jeśli chodzi o skalę, jak odmienny jest pakiet zmian technicznych na przyszły rok?
Paddy Lowe: „Są to prawdopodobnie największe zmiany dotyczące regulacji aerodynamicznych w historii Formuły Jeden. Prawie wszystko jest do zmiany – przednie, tylne skrzydło, dyfuzor, podłoga i nadwozie również są na nie narażone. Nie wiem, czy kiedykolwiek wprowadzono aż tyle modyfikacji”.

Pat Fry: „Chodzi po prostu o skupienie uwagi zespołu na jego priorytetach – jest wiele do zyskania. Dla przykładu KERS, jeśli zrobi się go jak należy, będzie wart cztery dziesiąte sekundy w kwalifikacjach. Na torach z długą, ciągnącą się do pierwszego zakrętu prostą, takich jak Barcelona, będzie wart 20 metrów lub trzy pozycje startowe. Tak więc istnieją uzasadnione korzyści przemawiające za dopracowaniem tego systemu. Jednakże wszystko sprowadza się do stosowania identycznej filozofii wyścigowej i zasadniczym podejściu do danego zadania. Aktualnie nie zmieniamy sposobu wykorzystywania obliczeniowej mechaniki płynów (ang. Computational Fluid Dynamics), czy tunelu aerodynamicznego do badania pewnych rzeczy, po prostu pracujemy nad nowym produktem i potrzebujemy czasu, aby przyzwyczaić się do tego, co działa, a co nie”.

Czy możesz przedstawić zarys zmian, które zostały wprowadzone w aerodynamice na sezon 2009?
Doug McKiernan: „Cały 'wystrój' aerodynamiczny na karoserii został praktycznie rzecz biorąc usunięty. Tylne skrzydło jest o wiele wyższe, dyfuzor został przesunięty do tyłu, przednie skrzydło zostało wysunięte do przodu, ponadto jest szersze i niższe. Nadwozie nie będzie już więcej posiadało deflektorów czy innych skrzydełek. Kiedy wprowadziliśmy pierwsze nadwozie na sezon 2009 do naszego tunelu aerodynamicznego, utrata docisku w porównaniu do tegorocznego wynosiła ponad pięćdziesiąt – odzyskanie części z tego będzie wielkim, ekscytującym wyzwaniem, szczególnie gdy masz tak bardzo ograniczone pole działania”.

Czy wprowadzenie modyfikacji aerodynamicznych stało się obecnie trudniejsze, szczególnie z powodu zmian w regulaminie, zabraniających stosowania wszelkich dodatków na nadwoziu?
Pat Fry: „Tak, ale kiedy wszystko się ustabilizuje to myślę, że większość zespołów będzie wprowadzać większe zmiany. Na przykład, nie będziesz miał trzech nowych deflektorów – kilka teamów wprowadzi po prostu całkiem nowe podłogi, albo jakiś cały duży element. Myślę, że w 2009 roku zobaczymy bardziej rozciągniętą stawkę. Istnieje również możliwość zmiany w dotychczasowym rozkładzie sił – kolejność na starcie może być trochę inna”.

Doug McKiernan: „Obecnie naszym największym wyzwaniem jest zrozumienie struktur przepływu powietrza wokół samochodu. Gdy zamierzasz zmienić przednie skrzydło, to wielkim wyzwaniem jest zrozumienia jego działania w zakrętach. Element ten dyktuje również warunki przepływu powietrza wzdłuż samochodu i sposób, w jaki oddziałuje to na wszystko dookoła. Przepływ jest teraz znacznie mniej wymuszony – dotychczas było wiele oczywistych urządzeń aerodynamicznych do kontroli przepływu strug powietrza wokół bolidu, a teraz musimy robić to innymi częściami, więc jest to znacznie trudniejsze. Nasze cele są podobne jak wcześniej, ale wyzwanie jest znacznie trudniejsze”.

Czy nastąpi ponownie typowe uaktualnianie specyfikacji aerodynamicznej bolidu przed pierwszym wyścigiem sezonu?
Paddy Lowe: „Zdecydowanie. Wprowadzony do wersji samochodu na prezentację pakiet był gotowy w tunelu aerodynamicznym kilka tygodni temu. Schemat jest taki, że pomiędzy prezentacją a wyścigiem w Melbourne zmienia się znacznie wystrój bolidu – nawet jeśli nie zostaną wprowadzone drastyczne zmiany w przepisach. Ponownie samochody pokazane na prezentacjach nie będą zbyt podobne do tych, jakie zobaczymy w Australii”.

Doug McKiernan: „W tych początkowych dniach tempo rozwoju jest wysokie i każdy zespół będzie odnajdywał znaczne zyski w osiągach, ponieważ optymalizacja wszystkiego jest jeszcze w bardzo wczesnej fazie. Tak więc za każdym razem, gdy spędzisz w tunelu aerodynamicznym dwa lub trzy tygodnie, możesz prawdopodobnie usprawiedliwić wprowadzenie całej nowej podłogi. Kolejne kilka tygodni i z pewnością będziesz miał nową wesję przedniego skrzydła. Nowe regulacje spowodowały zasadniczo wyzerowanie całego pakietu aerodynamicznego – i to pozwala nam na wiele zabawy z nią. To jest coś, co nas cieszy!”

Będzie brakowało ci tych wszystkich 'zabawek' aerodynamicznych?
Doug McKiernan: „Osobiście, nie. Myślę, że to jest wspaniałe wyzwanie pod względem aerodynamicznym – to wielka motywacja dla zespołu, by skupić się na czymś innym”.

Źródło: McLaren.com