Formuła 1 dostarcza w tym sezonie emocjonujące wyścigi, które możemy zawdzięczać wielu nowym przepisom wprowadzonym wraz z początkiem roku. Jednakże analizując dokładnie to, co wpłynęło na wzrost liczby wyprzedzeń dojdziemy do tego, że nie tylko za sprawą DRS oglądamy bardziej spektakularne wyścigi.

Motosport podjął w tym roku śmiały krok, jakim było wprowadzenie licznych zmian, które podniosą widowiskowość akcji na torze. Kluczowym obszarem, który wymagał poprawy było wyprzedzanie. Prócz powrotu firmy Pirelli, która weszła do sportu z zamiarem bardziej agresywnego doboru mieszanek, w Formule 1 ponownie znalazł swe zastosowanie również KERS oraz wprowadzono radykalne regulowane tylne skrzydło (DRS).

Podczas gdy nowe regulacje stanowiły krok w nieznane, to początkowe wrażenie podpowiadało, że system DRS okazał się ogromnym sukcesem, a Nico Rosberg pytany o nie na początku roku powiedział nawet, że jest to chyba najlepszy pomysł, jaki kiedykolwiek widziała Formuła 1. Jednakże niektórzy, jak na przykład mistrz świata z sezonu 1997 – Jacques Villeneuve twierdzili, że zmiany te czynią F1 sztuczną, a wręcz pogarszają jej wizerunek.

Więc jak naprawdę okazało się ono skuteczne? Statystyki opublikowane przez Mercedes-Benz podsumowujące połowę sezonu rzucają na ten temat więcej światła i ujawniają, że miał on największy wpływ na poprawę widowiska. W pierwszych dziewięciu wyścigach sezonu doliczono się w sumie 623 manewrów wyprzedzania. Liczba ta uwzględnia wprawdzie wyprzedzenia bolidów trzech najwolniejszych zespołów przez szybsze samochody w stawce, ale pomijając manewry z pierwszego okrążenia czy te spowodowane różnorakimi defektami.

Pomijając wyprzedzenia najwolniejszych okaże się, że manewry z użyciem DRS stanowiły 29 procent wszystkich, które odbyły się w obecnym sezonie. System regulacji tylnego skrzydła odbił się szczególnie na statystykach czterech obiektów: w Szanghaju, Stambule, Barcelonie i Walencji. Co ważniejsze, wpływ DRS zmieniał się z toru na tor oraz w zależności od lokacji strefy aktywacji na danym obiekcie. W Monako i na Silverstone, gdzie obszar ten przebiegał na krótkich prostych – w tych przypadkach odpowiednio na prostej startowej i Wellington – zaowocował on w sumie ośmioma wyprzedzeniami.

W Stambule, gdzie tor jest wyjątkowo niekorzystny dla podejmowania takich manewrów, strefa DRS znajdowała się na przełamanej prostej biegnącej po części po łagodnym zakręcie nr 12. W konsekwencji doprowadziło to do aż 50 wyprzedzeń w tym obszarze, a więc największej liczby przypadającej na jeden obiekt.

Zebrane dane pozwalają przypuszczać, że choć DRS ma ogólnie wpływ na wyprzedzanie, to jednak nie jest on kluczowy. Na Silverstone byliśmy świadkami zaledwie sześciu wyprzedzeń z użyciem tego systemu, ale przebieg brzemiennego w ciągle zmieniające się warunki wyścigu wykreował zacięty wyścig aż do przejechania pod flagą w szachownicę ostatniego samochodu. Tymczasem Stambuł, gdzie z pomocą DRS zobaczyliśmy 50 wyprzedzeń, nie okazał się już tak niezapomnianym wyścigiem.

Analizując nowe ogumienie Pirelli można dojść do podobnych wniosków. Chociaż wiele już powiedziano o osławionym znaczeniu świeżego kompletu ogumienia, średnio 54 procent manewrów wyprzedzania odbyło się, gdy żywotność opon nie przekraczała pięciu okrążeń – nieważne czy działo się to z pomocą DRS, czy też nie. Na obiektach charakteryzujących się dużym zużyciem ogumienia, takich jak obiekt w Barcelonie, liczba ta została nieco zdeformowana. Wyprzedzania, do których dochodziło w przypadku opon liczących sobie pięć lub więcej okrążeń różnicy stanowiły 69 procent ogółu manewrów. W Montrealu i na Silverstone zużycie opon miało zdecydowanie mniejszy wpływ na walkę na torze.

Statystyki ukazują, że w związku z tym używanie DRS i nowych opon Pirelli przyczyniło się do wyprzedzania, jednakże nie stało się ono zbyt istotne lub zbyt nachalne. Normalne manewry nie tylko były nadal odnotowywane, ale wprost przeciwnie – ich liczba wzrosła. Zebrane dane wskazują także, iż każda z indywidualnych cech obiektu ma silny wpływ na akcję. Tory w Turcji i Chinach, z ich długimi prostymi zagwarantowały nadmiar wyprzedzania, a wąskie ulice Monako mocno ograniczyły waleczne ambicje.

Na problematycznych torach, takich jak ten w Walencji, udało się jednak przeprowadzić naprawdę trzymający w napięciu wyścig, a to oznacza, że nowe inicjatywy pomogły widowisku, choć ciągle nie poznaliśmy granicy gry prowadzącej do ich nadmiernej sztuczności. Kanada zawsze gwarantuje ogromne możliwości do wyprzedzania rywali – Walencja nie. Właśnie to zróżnicowanie jest kluczem dla przyszłości tego sportu i sugeruje, że – przynajmniej na tę chwilę – nowe regulacje całkowicie się sprawdzają.

Źródło: autosport.com