Ferrari uważa, że może zniwelować straty względem tempa do swoich rywali na torze w Indiach po tym, jak wykonało test aerodynamiczny, by zrozumieć problemy związane z tunelem aerodynamicznym.

Zespół ostatnio ogłosił, że może zamknąć swój tunel aerodynamiczny na ponowną kalibrację po nieustannych problemach z korelacją wyników pomiędzy danymi z toru i z tunelu. Szef Ferrari, Stefano Domenicali przyznał, że fakt ten negatywnie odbił się na szansach Fernando Alonso na tytuł mistrzowski. Passa ośmiu wyścigów, w trakcie których Hiszpan urzędował na pierwszym miejscu w klasyfikacji mistrzostw kierowców – gdzie momentami miał 40-punktową przewagę – została przerwana w Korei, gdzie Sebastian Vettel zdobył swoje trzecie zwycięstwo z rzędu, co daje mu obecnie 6 punktów przewagi nad hiszpańskim kierowcą.

Główny projektant Ferrari – Nicolas Tombazis stwierdził, że oddzielne testy aerodynamiczne pozwoliły Ferrari zrozumieć, gdzie nieprawdziwe rezultaty z tunelu aerodynamicznego zaszkodziły ostatnim poprawkom włoskiego zespołu: „Tunel aerodynamiczny może być tylko modelem rzeczy, które dzieją się w rzeczywistości i nigdy nie będą całkowicie prawdziwe. Dane, które zauważyliśmy w tunelu nie odzwierciedlają w 100 procentach danych, które otrzymujemy na torze. Mieliśmy kilka nieprzyjemnych niespodzianek jeśli chodzi o kilka poprawek, które przywoziliśmy w trakcie ostatnich wyścigów, więc natychmiastowo chcieliśmy naprawić to i zrozumieć co poszło źle” – tłumaczy Grek.

„Zatem mieliśmy test aerodynamiczny przed udaniem się do Indii, przeprowadziliśmy test kontrolny odnośnie tych poprawek, by dokładnie zrozumieć gdzie leży problem. Mamy kilka interesujących odpowiedzi, które pozwolą nam odbić się od tych problemów i w nadchodzącym GP Indii mamy nadzieję nadrobić straty”.

Tombazis zaprzeczył stwierdzeniu, jakoby problemy napotkane w tunelu aerodynamicznym pochłonęły wiele zasobów rozwojowych Ferrari: „Jest wiele powodów, które sprawiają, że tunel aerodynamiczny nie jest perfekcyjny. Może to wynikać z problemów ze skalą, ponieważ model używany w tunelu jest o wiele mniejszy, niż prawdziwy samochód. Może to też wynikać z faktu, że wiatr w tunelu jest inny, niż ten przy normalnej jeździe na świeżym powietrzu i także sposób w jaki powietrze przepływa po samochodzie może być czynnikiem” – kontynuuje.

„Sposób w jaki aerodynamika działa na obecnych samochodach F1 jest super-skomplikowany i opiera się na interakcjach różnych komponentów i bardzo małych detali, zatem bardzo łatwo jest popełnić błąd. Korelacja nie może być widziana w czarno-białych kolorach i nie można oczekiwać, że tunel aerodynamiczny zapewni perfekcyjne wyniki we wszystkich obszarach. Mieliśmy problemy w kilku kwestiach, jednak to nie oznacza, że cała nasza praca w tunelu była bezwartościowa” – zakończył.

Źródło: autosport.com