Ekscytujący, nowy format kwalifikacji, silniki V8 oraz przywrócenie wymiany opon w trakcie wyścigu. To tylko część z szeregu zmian wprowadzonych na sezon 2006, które mają na celu urozmaicenie wyścigów i uczynienie ich jeszcze bardziej fascynującymi niż kiedykolwiek.

Zmiany w regulaminie technicznym:
Na sezon 2006 postanowiono zamienić silniki z V10 na V8 o pojemności 2,4 litra, czemu podporządkowały się wszystkie fabryczne stajnie. Z 900 KM uzyskiwanych w zeszłym roku przez V10, moc silników w nowej konfiguracji spadła do około 750 KM. Niezależne zespoły nie mające dostępu do V8 otrzymały zgodę na używanie trzylitrowych V10, pod warunkiem, że ich osiągi zostaną ograniczone do 16700 obrotów na minutę i w dolocie powietrza zostanie zastosowana zwężka o średnicy 77 mm.

Jak dotąd tylko stajnia Toro Roso zdecydowała się na takie rozwiązanie i w sezonie 2006 będzie korzystała z zeszłorocznej jednostki napędowej Cosworth. Spodziewają się podobnej mocy, ale mogą dysponować nieco lepszym momentem obrotowym. Jednym ze skutków tego może być to, że zespół ten będzie mógł ustawiać swoje bolidy na większy docisk aerodynamiczny, jednakże uzyskanie odpowiedniej równowagi dotyczy także bolidów napędzanych V8 i przy ich konstruowaniu położono szczególny nacisk na zmniejszenie oporu powietrza. V8 może i ma nieco mniejszą moc, ale jest mniejszy, zużywa mniej paliwa i wymaga mniejszych chłodnic – wszystko to ma znaczący wpływ na konstrukcję bolidu.

Zmianom uległy także przepisy dotyczące aerodynamiki, celem dalszego zmniejszenia siły dociskowej. Ograniczenia przedniej części karoserii objęły usunięcie dolnych sekcji deflektorów, co w dramatyczny sposób zmieniło przepływ powietrza wokół tej niezwykle czułej części bolidu. Tymczasem pomimo krótszych silników minimalny rozstaw osi pozostał bez zmian, co umożliwiło projektantom uzyskanie bardziej opływowego i lepiej upakowanego tyłu bolidu.

Inna znacząca zmiana w regulacjach dotyczy opon. Kierowcy nadal mają do dyspozycji siedem kompletów opon na weekend GP w nie więcej niż dwóch różnych specyfikacjach dostarczonych przez producenta. I nadal opony użyte podczas kwalifikacji i wyścigu muszą być w tej samej specyfikacji (wyboru należy dokonać po piątkowych treningach). Jednakże od teraz znowu będzie możliwa wymiana opon w trakcie wyścigu. W zeszłym roku cały dystans trzeba było pokonać na jednym zestawie opon i choć w niektórych przypadkach stworzyło to niezwykle ciekawe wyścigi – jak choćby w Grand Prix Europy – to jednak uznano, że wymiana opon ożywi początki wyścigów i zwiększy poziom rywalizacji.

Zmiany w regulaminie sportowym:
Po wprowadzeniu dotychczasowego formatu kwalifikacji w 2005 roku nastąpiła duża fala krytyki. FIA odpowiedziała na nią, wprowadzając bardziej ekscytujący format na sezon 2006. Oto jak działa nowe kwalifikacje oparty na systemie knock-out:

Między godziną 14:00 i 14:15 wszystkie bolidy będą na torze. Sześć najwolniejszych zostanie wyłączonych z dalszej jazdy i zgodnie z uzyskanymi czasami zajmą ostatnie sześć pozycji na starcie.

Między 14:20 i 14:35 następnych sześciu najwolniejszych kierowców będzie wyłączonych z dalszej jazdy i zajmą pozycje od 11 do 16. W obu tych sesjach kierowcy mogą jeździć z dowolną ilością paliwa.

Następnie od 14:40 do 15:00 pozostałych na torze 10 kierowców rozpocznie rywalizację na nowo, a ich poprzednie czasy zostaną anulowane. Do tego bloku kwalifikacyjnego muszą przystąpić z taką ilością paliwa, z jaką planują rozpocząć wyścig, a zużyte w tym czasie paliwo zostanie później uzupełnione pod ścisłym nadzorem w parc ferme.

Kierowcy, którzy zakwalifikują się poza pierwszą dziesiątką, mogą przed wyścigiem uzupełnić dowolną ilość paliwa.

Nowy format spowoduje, że strategia na wyścig będzie jeszcze bardziej skomplikowana. FIA stworzyła formułę ‘litry na okrążenie', by obliczyć ilość paliwa, jaką dziesięciu najszybszych kierowców będzie mogło uzupełnić po kwalifikacjach. Do tego wprowadzona została specjalna zasada 110%, aby tylko okrążenia przejechane z czasem w obrębie 110% najlepszego wyniku danego kierowcy były uwzględniane przy wyliczeniu ilości paliwa możliwej do uzupełnienia. Dzięki temu kierowcy nie będą przejeżdżali bardzo wolnych okrążeń podczas ostatniego bloku kwalifikacji.

Reguła ta została wprowadzona po pojawieniu się obaw, iż niektóre zespoły mogą tak zaprojektować swoje silniki, aby w określonej sytuacji były w stanie zużyć dużą ilość paliwa i umożliwić jazdę w końcowej części sesji kwalifikacyjnej z jak najlżejszym bolidem, zanim zostaną dotankowane przed wyścigiem.

Zobacz także: Zapowiedź sezonu 2006 – część pierwsza

Źródło: Formula1.com