Opony nieprzypadkowo nazywane są czarnym złotem Formuły 1. W tym roku złoto to sprawia szczególnie dużo problemów. W pewnym momencie proponowano nawet, aby powrócić do specyfikacji ogumienia używanej w sezonie 2018. Wystarczy tylko spojrzeć na formę Haasa, który od wiosny ma problemy ze zrozumieniem tegorocznego produktu Pirelli. Osobą odpowiadającą za aktywność włoskiego koncernu w serii Grand Prix jest Mario Isola.

Początkowo próbował on swoich sił w wyścigach kartingowych, ale nie zdołał przebić się do wyższych serii. Okazją do rozwoju kariery było nawiązanie współpracy z Pirelli, gdzie zaczął pełnić obowiązki kierowcy testowego: najpierw w dywizji drogowej, później wyścigowej a następnie rajdowej.

W 2011 roku, wraz z wejściem Pirelli do F1, został oddelegowany do kierowania działem ogumienia dla bolidów jednomiejscowych, a po awansie Paula Hembery'ego objął pieczę nad całym działem sportów motorowych włoskiej firmy. Isola nadal kocha szybką jazdę, ale obecnie ratuje dzięki niej życie i zdrowie, poświęcając wolne chwile na wolontariat, w ramach którego pełni obowiązki kierowcy ambulansu i ratownika medycznego.

W tym sezonie pod waszym adresem płynie wiele negatywnych opinii. Zespoły narzekają na nieprzewidywalne zachowanie opon i trudności w doprowadzeniu ich do optymalnego zakresu operacyjnego. Dlaczego?

Gdy jest się jedynym dostawca ogumienia, narzekanie jest czymś zupełnie normalnym! To żadna niespodzianka. Pracuję tutaj już od całkiem długiego czasu i wiem, jak to wygląda!

Moim zdaniem chodzi tutaj o krzywą nauki. Każdego roku musimy przygotować nowy produkt, gdyż bolidy stają się coraz szybsze. To oznacza, że wzrastają także obciążenia, jakim poddawane są opony. Musimy modyfikować konstrukcję oraz mieszanki, aby były one odpowiednie dla Formuły 1. W tym sezonie mamy ogumienie, które jest w stu procentach zgodne z wytycznymi, jakie otrzymaliśmy przed rokiem. W 2017 roku przygotowaliśmy szersze opony i obraliśmy konserwatywne, zachowawcze podejście. To był pierwszy rok z nowymi, szybszymi bolidami. Nie chcieliśmy ryzykować.

Wtedy wszyscy powiedzieli, że F1 potrzebuje bardziej agresywnego podejścia do twardości mieszanek i tak dalej, więc zadecydowaliśmy, że stworzymy bardziej miękkie mieszanki. Zliberalizowaliśmy także zasady wyznaczania rodzajów ogumienia na poszczególne wyścigi. Skończyło się jednak na tym, że zespoły wznosiły się na absolutne wyżyny próbując zapewnić jak najlepsze zarządzanie oponami w wyścigach i najnormalniej w świecie unikały pit stopów. Zamiast osiągnięcia docelowego stanu, czyli dwóch-trzech pit stopów na wyścig, zespoły polecały kierowcom jechać wolniejszym tempem, aby wykonać tylko jeden postój.

Uznaliśmy, że znowu zmienimy podejście. Zaakceptowaliśmy, że w większości wyścigów będzie tylko jeden postój, ale kierowcy otrzymają w zamian opony, na których będą mogli mocniej naciskać. Przygotowaliśmy ogumienie o bardziej stabilnych osiągach, zredukowaliśmy potencjalne problemy z przegrzewaniem i pęcherzykowaniem a także zadbaliśmy o odpowiednie różnice pomiędzy mieszankami. Wiesz, to zupełnie nowy produkt. Na początku sezonu niektóre zespoły miały być może problemy ze zrozumieniem ogumienia, ale chcę przypomnieć, że sprawdzaliśmy te opony w Abu Zabi i nikt na nie narzekał. Dostawaliśmy same pozytywne opinie. W Barcelonie, podczas przedsezonowych zajęć także nie było narzekania.

Komentarze na temat zakresu operacyjnego, problemów z odpowiednim dogrzaniem, zaczęły pojawiać się po wyścigu w Barcelonie. Teraz pracujemy już nad kolejnym sezonem, rozwijając nowy produkt. Będzie to opona z szerszym zakresem operacyjnym i – o ile będzie taka możliwość – mniej podatna na przegrzewanie. Prowadzimy także program na sezon 2021, więc mamy sporo pracy.

Jednym ze sposobów redukcji problemu przegrzewania było zmniejszenie bieżnika, co teoretycznie miało sprzyjać Mercedesowi...

To całkowita nieprawda. Bieżnik to tylko jedna z modyfikacji, które wprowadziliśmy w tym roku. Mamy nowe materiały, nowe konstrukcje, nowe mieszanki. Mercedesowi udało się po prostu zaprojektować bolid, który jest szybszy od innych. Prawdopodobnie generuje on wyższy docisk i tak dalej, przez co jest w stanie wygenerować energię potrzebną do sprawnego działania tegorocznych opon. Tu nie chodzi tylko o grubość bieżnika.

Skorzystaliśmy już z takich opon w trzech wyścigach w sezonie 2018. W porządku, w Barcelonie zwycięstwo odniósł Mercedes, ale kilka dni później odbyły się tam testy grupowe, po których Vettel sprawdził ogumienie w dwóch różnych specyfikacjach i jego opinia była bardzo jasna. Opony z mniejszym bieżnikiem pracowały lepiej. Przypominam, że na Silverstone to Ferrari wygrało wyścig. Sytuacja była zrównoważona. Na Paul Ricard Vettel obrócił swój bolid na początku wyścigu. Zmniejszenie bieżnika nie miało wpływu na zmianę balansu bolidów.

Czy mógłbyś powiedzieć nam coś więcej o oponach na sezon 2020? Czego mamy się po nich spodziewać?

Główne cele to tak jak powiedziałem: szerszy zakres operacyjny oraz mniejsze przegrzewanie. Prowadzimy rozmowy z FIA, FOM ale także z kierowcami, aby określić finalną charakterystykę naszego nowego produktu. Jest już sierpień, więc nie ma zbyt wiele czasu na zmodyfikowanie lub zmienienie opon na sezon 2020. W kwietniu w Bahrajnie zainaugurowaliśmy nasz program rozwojowy. Obecnie jest on zrealizowany w 70-80 procentach, ale oczywiście jeśli zajdzie taka konieczność, to weźmiemy pod uwagę nowe opinie wyrażane przez osoby zaangażowane w Formułę 1. Chcemy dostarczyć produkt zgodny z oczekiwaniami sportu.

W tym roku testujecie opony na sezon 2020 ze wszystkimi zespołami w stawce. Chciałbym dowiedzieć się, jakie wyglądają różnice w danych otrzymywanych z najsłabszego i najsilniejszego zespołu, czyli Williamsa i Mercedesa. Oczywiście nie mam na myśli poufnych detali – chodzi mi raczej o użyteczność takich informacji.

Testy ze wszystkimi zespołami mają dla nas bardzo istotne znaczenie. Dostarczamy opony dla całej stawki, więc nasz produkt musi być możliwie jak najlepszym kompromisem. Wspomniałem o tym na początku, ale powtórzę to raz jeszcze – nie produkujemy ogumienia skrojonego pod Mercedesa. Nie produkujemy też opon, które mogłyby pomóc Williamsowi bądź któremukolwiek z zespołów środka stawki. Zależy nam na tym, aby zadowolone były z nich wszystkie ekipy. Możliwość testowania ze wszystkimi zespołami daje nam pewien komfort. Często mówimy tylko o zespołach, ale przecież dzięki temu pracujemy z różnymi kierowcami, z których każdy ma swoje opinie.


A testy z użyciem jednego bolidu? Mówiono o tym, że testową konstrukcję mógłby dostarczyć wam właśnie Williams.

Zawsze są plusy i minusy. Jeśli będziesz testował tylko z jednym kierowcą, dane przez niego zbierane będą maksymalnie spójne. Za kierownicą siedzi w końcu ta sama osoba. Ale czy przekazywane przez niego informacje będą w stu procentach wiarygodne? W końcu ten kierowca mówi o swoich odczuciach. Może się więc okazać, że rozwijamy opony, które w praktyce odpowiadają tylko jednemu testowemu kierowcy.

Podobnie jest w sytuacji, gdy mamy do dyspozycji tylko jeden bolid. Gdy zaczynaliśmy naszą współpracę z F1 w 2011 roku, korzystaliśmy ze starszego bolidu Toyoty (model przygotowywany z myślą o sezonie 2010). Było to generalnie dobre rozwiązanie, bo Toyota nie brała już udziału w mistrzostwach. Wynik tego eksperymentu był jednak taki, że stworzyliśmy dość charakterystyczne opony. Nie chcę powiedzieć, że zostały one dostosowane do bolidu Toyoty, ale po prostu rozwinęliśmy je w oparciu o dane z tego bolidu. Wtedy nie było to większym problemem, bo Toyota była już poza F1, ale w sytuacji, gdy wszystkie zespoły walczą ze sobą na torze musimy wypracować pewien punkt odniesienia.

Czyli obecny system spełnia swoje zadanie?

Moim zdaniem jest całkiem dobry. Testują z nami wszystkie ekipy. Każda z nich otrzymuje także dokumenty, w których przekazujemy wszystkie dane i użyteczne informacje. Podobnie jest w przypadku testów 18-calowych opon, które wystartują już we wrześniu. Do końca roku odbędą się trzy sesje. Jedna z Renault, jedna z McLarenem, jedna z Mercedesem. Wszystkie dane zostaną jednak przekazane innym zespołom. Każdy team może także wysłać na tor swojego obserwatora, któremu przysługuje prawo do sprawdzania ogumienia i nadzorowania tego, co się dzieje. Testy są "ślepe". Zespoły nie wiedzą, jakie opony znajdują się w ich bolidzie.

W kontekście przyszłości wiele mówiło się także o powrocie do kalendarza toru Zandvoort. Jednym z elementów projektu dostosowania obiektu do obecnych standardów F1 jest pochylenie ostatniego zakrętu. Na początku nie byliście szczególnie przychylni temu pomysłowi. Czy coś się zmieniło?

Widzieliśmy plany przebudowy Zandvoort, poznaliśmy plany dotyczące pochylonego zakrętu. Finalizujemy symulacje, aby zrozumieć jaki będzie jego realny wpływ na opony. Wiemy, że im większe pochylenie zakrętu, tym większe siły działają na ogumienie. Nasi koledzy analizują teraz te dane. Nasze pierwsze wnioski są takie, że zakręt będzie mógł zostać pochylony według projektu, a my sobie z tym poradzimy.


Przejście na 18-calowe opony to skomplikowana operacja. Z jakimi wyzwaniami musicie zmierzyć się w kolejnych miesiącach, aby na początku 2021 nowe ogumienie dobrze służyło F1?

Jest ich mnóstwo, naprawdę. To kompletnie nowy projekt, z dużo niższą ścianką opony. Właściwości jezdne, to jak ogumienie reaguje na kontakt z krawężnikami… Ważne jest też zarządzanie ciśnieniem oraz temperaturą, bo w oponie jest mniej powietrza. To główne wyzwania.

Romain Grosjean powiedział w tym roku, że kierowcy powinni mieć wolną rękę w doborze ciśnień ogumienia oraz kątów pochylenia kół. Jakie jest Twoje zdanie w tej sprawie.

Żeby opony pracowały bezpiecznie, muszą mieć wewnątrz odpowiednią ilość powietrza. Przed każdym weekendem określamy dopuszczalne wartości w tym zakresie i nie robimy tego kierując się osiągami, ale względami bezpieczeństwa. Nie możemy więc zaakceptować sytuacji, w której niektóre zespoły mogłyby ignorować kwestię bezpieczeństwa, aby dzięki temu poprawić swoje tempo na torze.

W dodatku sprawa ta jest jasno doprecyzowana przepisami. Na przykład regulamin techniczny precyzuje, że zespoły są zobligowane do zaprojektowania bolidów, które są bezpieczne. Gdyby przygotowały bolid, który nie stałby w zgodzie z tym zapisem, to zostałby on uznany za niebezpieczną konstrukcję. Zespoły nie mogą projektować bolidów, które ze względu na dążenie do poprawy osiągów byłyby niebezpieczne. Podobnie jest z oponami. Tutaj koncepcja jest taka sama.

Deszczowe opony. Za każdym razem gdy popada trochę mocniej pojawiają się głosy o tym, iż Formuła 1 powinna mieć w zanadrzu opony monsunowe. Czy możliwe jest ich stworzenie? A może z waszej perspektywy bardziej owocne byłoby popracowanie nad rozszerzeniem zakresu operacyjnego obecnych przejściówek i deszczówek?

Opony przejściowe są zaprojektowane tak, aby jak najlepiej radziły sobie z wilgotną nawierzchnią. Deszczowe mają umożliwiać jazdę podczas opadów deszczu, gdy na torze zalega stojąca woda. Zaprojektowanie i wyprodukowanie opon monsunowych jest zupełnie wykonalne, ale pojawia się problem widoczności. Mamy szerokie bolidy, szerokie opony. Obecna generacja opon odprowadza wielkie ilości wody i wyrzuca je w powietrze.

Nie musimy daleko szukać przykładów. Wystarczy przypomnieć sobie Hockenheim, gdzie na mokrym torze kierowcom ciężko było dostrzec co znajduje się przed nimi. Gdy ktoś jechał w tyle stawki, sytuacja stawała się jeszcze gorsza. Znowu dochodzimy więc do kwestii bezpieczeństwa. Nie mielibyśmy żadnego problemu z przygotowaniem opony odprowadzającej jeszcze więcej wody. Problem polega na tym, że trzeba ją gdzieś skierować. Gdzieś, to znaczny w powietrze. To komplikuje sprawę komuś, kto znajduje się za tobą.