W związku z niemal totalną dominacją Ferrari w sezonie 2002 i wiążącym się z tym spadkiem zainteresowania Formułą Jeden FIA zaproponowała szereg zmian na kolejny sezon. Przede wszystkim zmieniono sposób przeprowadzania kwalifikacji – zamiast 12 okrążeń do przejechania podczas godzinnej sesji w sobotę kierowcy otrzymali do dyspozycji dwa okrążenia pomiarowe, po jednym na piątkową i sobotnią sesję kwalifikacyjną, przy czym każdy kierowca osobno zaliczał swój przejazd. Piątkowe kwalifikacje miały na celu tylko i wyłącznie ustalenie kolejności przystępowania do sobotniej i zarazem decydującej o kolejności startowej do wyścigu sesji kwalifikacyjnej. Dodatkowo w sobotę bolidy musiały być już gotowe do wyścigu, tak więc nie dość, że kierowcy od razu za pierwszym razem musieli się postarać o bardzo dobry czas, to jeszcze z taką ilością paliwa, z jaką zamierzali rozpocząć wyścig. Z początku większość kierowców krytykowała nowe kwalifikacje, ale z czasem wszyscy się do tego przyzwyczaili. Ponadto zwiększono liczbę punktowanych miejsc z sześciu do ośmiu.
Planowano wprowadzić także inne zmiany, mające na celu obniżenie kosztów, gdyż dwa najsłabsze zespoły – Jordan i Minardi znalazły się w dosyć trudnej sytuacji finansowej. Nie wszystkie jednak zostały wprowadzone – zakaz używania systemu kontroli trakcji miał najpierw obowiązywać od początku sezonu 2003, następnie od połowy sezonu, a w końcu w ogóle go nie wprowadzono, z czym wiązał się nawet niewielki skandal. W zamian za wyrażenie zgody na odroczenie tego zakazu zespoły Jordan i Minardi miały obiecany specjalny fundusz, który miał im zapewnić przetrwanie całego sezonu. Z funduszu jednak nic nie wyszło i nawet szef zespołu Minardi – Paul Stoddart planował w ramach protestu zorganizować bojkot podczas wyścigu o Grand Prix Wielkiej Brytanii. Spór zażegnał w końcu Bernie Ecclestone, wykupując część udziałów zespołu Minardi, ale mimo to włoska stajnia sama zdołała zadbać o swoje przetrwanie.
Wprowadzono natomiast dodatkową, dwugodzinną sesję testową w każdy piątek weekendu Grand Prix dla tych zespołów, które zgodziły się na ograniczenie pozostałych testów w trakcie sezonu do 20 dni z udziałem jednego kierowcy. W zamian zespoły te otrzymały możliwość lepszego przygotowania bolidów tuż przed wyścigiem do wymogów toru, na którym miał się on rozgrywać. Dodatkowo w testach tych mógł uczestniczyć również kierowca testowy, otrzymując do dyspozycji zapasowy bolid. Ze względu na miejsce, w którym zostało ono zawarte – londyński port lotniczy, porozumienie związane z piątkowymi testami zostało nieoficjalnie nazwane Heathrow, a przystąpiły do niego cztery stajnie: Renault, Jaguar, Jordan i Minardi. Pozostałe zespoły mogły tymczasem przeprowadzać nieograniczone testy w trakcie sezonu, choć niektóre zaczęły żałować nie przystąpienia do porozumienia Heathrow, widząc korzyści, jakie z udziału w piątkowych testach odnosił zespół Renault.
W trzech czołowych zespołach – Ferrari, Williams i McLaren w stosunku do poprzedniego sezonu nie nastąpiły w zasadzie żadne zmiany. Zespół Ferrari sezon 2003 tak jak i poprzedni postanowił rozpocząć ze zmodyfikowaną wersją zeszłorocznego bolidu (F2002), ale na takie rozwiązanie tym razem zdecydował się również zespół McLaren. Stajnia z Woking w przeciwieństwie do Ferrari z nastaniem pierwszego wyścigu nie miała jednak jeszcze gotowego nowego bolidu i nie było wiadomo, kiedy zostanie on ukończony. Na szczęście modyfikacje dokonane w zeszłorocznym bolidzie, który otrzymał oznaczenie MP4-17D, przyniosły nadzwyczaj dobre efekty i na początku nikt nie przejmował się brakiem nowego auta. Tymczasem zespół Williams tradycyjnie od razu wystartował z nowym bolidem – FW25, licząc w ten sposób na zyskanie przewagi nad swoimi głównymi rywalami.
W czwartym zespole sezonu 2002 – Renault nastąpiła dosyć znacząca zmiana w składzie kierowców. Odchodzącego do zespołu B.A.R Jensona Buttona zastąpił kierowca testowy francuskiej stajni – Fernando Alonso, uważany przez wielu za następcę Michaela Schumachera. Hiszpan miał za sobą rok startów w barwach zespołu Minardi, po którym przez kolejny rok przygotowywał się do objęcia posady drugiego obok Jarno Trullego kierowcy Renault. Co warte podkreślenia, menedżerem obydwu kierowców jest szef francuskiej stajni – Flavio Briatore. Ponadto zespół ten wzbogacił się o nowego kierowcę testowego, którym został były kierowca Toyoty – Allan McNish. Szkot został wyznaczony do udziału w piątkowych testach, stąd jego rola była dosyć istotna. W związku z postępem poczynionym przez francuską stajnię w sezonie 2002 i zatrudnieniem obiecującego kierowcy oczekiwania w stosunku do kolejnego sezonu były bardzo wysokie.
W zespole Sauber także nastąpiła zmiana jednego z głównych kierowców. Ze względu na liczne błędy i ogólny brak doświadczenia szwajcarska stajnia postanowiła zrezygnować z dalszych usług Felipe Massy, oddając Brazylijczyka na przeszkolenie do zespołu Ferrari, gdzie objął on stanowisko drugiego kierowcy testowego. Na jego miejsce zatrudniony został kierowca, który w 1994 roku zadebiutował w barwach zespołu Sauber – Heinz-Harald Frentzen. Niemiec pomimo podpisania kontraktu na sezon 2003 już w 2002 roku zaliczył pierwszy po długiej przerwie występ w barwach zespołu Sauber, zastępując Massę w wyścigu o Grand Prix Stanów Zjednoczonych. Zwycięzca trzech wyścigów w latach 1997-1999 nie był jednak wówczas zaznajomiony z bolidem zespołu Sauber i nie uzyskał zbyt dobrego rezultatu. Co ciekawe Frentzen urodził się w tym samym mieście co jego rodak i zarazem nowy partner – Nick Heidfeld, czyli w Moenchengladbach, choć o 10 lat wcześniej, bo taka właśnie różnica wiekowa dzieli obydwu kierowców.
Zespół Jordan musiał tymczasem zmienić dostawcę silników po zakończeniu sezonu 2002, gdyż Honda postanowiła skupić się tylko i wyłącznie na zespole B.A.R. W tej sytuacji Eddie Jordan podpisał trzyletni kontrakt z Fordem na dostawę używanych w drugiej połowie sezonu 2002 przez zespół Jaguar silników Cosworth CR-4 V10, ale nazwanych Ford-Cosworth RS1. Opłata za silniki została częściowo zamortyzowana poprzez sponsoring Forda, a zespół otrzymał oficjalną nazwę Jordan Ford. W związku z zerwaniem powiązań z Hondą irlandzką stajnię opuścił protegowany japońskiego koncernu – Takuma Sato, zostając ponownie kierowcą testowym zespołu B.A.R. Nowym partnerem Giancarla Fisichelli został tymczasem mistrz Formuły Nippon, która jak wynika z nazwy rozgrywana jest w Japonii – Ralph Firman. Wraz z nadejściem Brytyjczyka swoje wpływy zwiększył były tytułowy sponsor zespołu Jordan – brytyjska marka papierosów Benson & Hedges, która tym razem stała się głównym sponsorem.
Jaguar to pierwsza stajnia, która w stosunku do niezbyt udanego sezonu 2002 postanowiła całkowicie zmienić skład kierowców. W dodatku z zespołu usunięty został dotychczasowy szef – Niki Lauda, choć jeszcze za jego panowania wyznaczeni zostali następcy Eddiego Irvine'a i Pedra de la Rosy: były kierowca zespołu Minardi – Mark Webber, który w swoim debiutanckim wyścigu zdobył przed własną publicznością dwa punkty oraz kierowca testowy zespołu Williams – Antonio Pizzonia. Irvine po trzech latach spędzonych w zespole Jaguar zakończył karierę kierowcy Formuły Jeden, natomiast de la Rosa został drugim kierowcą testowym zespołu McLaren. Bezpośredniego następcy Laudy nie wyznaczono, natomiast na podobieństwo zespołu Ferrari utworzone zostało stanowisko dyrektora sportowego, które objął były dyrektor marketingowy koncernu tytoniowego Philip Morris Europe – John Hogan. Brat australijskiego aktora, odtwórcy głównej roli w filmie pt. "Krokodyl Dundee" – Paula Hogana przez cały sezon 2003 był jednak bardzo mało widoczny, a prowadzeniem zespołu zajmował się głównie dyrektor zarządzający – David Pitchforth. Kolejna zmiana w zespole Jaguar to nowy silnik Cosworth Racing CR-5, zbudowany w oparciu o większy kąt rozstawu cylindrów (90 stopni) w stosunku do stosowanego dotąd 72-stopniowego rozstawu.
Z kolei zespół B.A.R jako jeden z nielicznych dokonał zmiany wyglądu swoich bolidów. Nad konstrukcją nowego bolidu (005) od samego początku czuwał już dyrektor techniczny Geoff Willis, który po przejściu z zespołu Williams w sezonie 2002 miał jeszcze niewielki wpływ na konstrukcję poprzedniego auta. Szansy na uzyskanie lepszych rezultatów upatrywano również w Hondzie, która do tej pory dostarczała swoje silniki dwóm zespołom i siłą rzeczy nie były one optymalnie dopasowane do żadnego z nich. Teraz miało się wszystko zmienić, gdyż nowy silnik był skonstruowany z myślą tylko i wyłącznie o zamontowaniu go do bolidów zespołu B.A.R. Ponadto zmienił się jeden z kierowców – odchodzącego do Toyoty Oliviera Panisa zastąpił były kierowca Renault – Jenson Button. Jeszcze przed rozpoczęciem sezonu zaczęły pojawiać się informacje o konflikcie pomiędzy Buttonem i mistrzem świata z 1997 roku – Jacquesem Villeneuve'em, mimo, iż to właśnie on podobno sugerował zatrudnienie Brytyjczyka. Poza tym Kanadyjczyk nadal był w niezbyt dobrych stosunkach z szefem zespołu – Davidem Richardsem, co z pewnością nie wpływało zbyt dobrze na panującą w stajni z Brackley atmosferę.
W sezonie 2003 zmienił się również wygląd bolidów zespołu Minardi, choć nastąpiło dopiero w pod koniec maja, wraz ze zwiększeniem wpływów jednego ze sponsorów – produkującej różnego rodzaju urządzenia peryferyjne i akcesoria do przenośnych oraz stacjonarnych komputerów osobistych holenderskiej firmy Trust International. Miało to oczywiście ścisły związek z tym, iż jednym z kierowców zespołu Minardi został Jos Verstappen. Holender wniósł do włoskiej stajni wieloletnie doświadczenie, a na podpisanie kontraktu zgodził się tylko dlatego, że bolidy Minardi miały być napędzane silnikami Cosworth CR-3. Partnerem Verstappena został Justin Wilson, który już w 2002 roku liczył na swój debiut, jednak wówczas przeszkodził mu w tym wysoki wzrost. Teraz wszystko zostało odpowiednio wcześnie uzgodnione i kokpit bolidów Minardi został dostosowany do rosłego Brytyjczyka. Ostatnia zmiana związana z tym zespołem, to nowy dostawca opon. Po dwóch latach współpracy z firmą Michelin włoska stajnia postanowiła powrócić do opon Bridgestone, choć japoński producent z początku nie bardzo chciał się na to zgodzić. Z tego względu podczas pierwszych testów przedsezonowych zespół Minardi musiał korzystać z opon, na których jeździły bolidy Formuły 3000.
Ostatni zespół sezonu 2002 – Toyota swój drugi w historii sezon postanowił rozpocząć z zupełnie nowym składem kierowców. Poprzedni kierowcy, którzy jeszcze przed debiutem japońskiej stajni byli zaangażowani w testy pierwszego bolidu Toyoty (TF101) – Mika Salo i Allan McNish musieli ustąpić miejsca Olivierowi Panisowi i mistrzowi amerykańskiej serii CART – Cristiano da Matcie. Francuz został wybrany głównie przez swoje wieloletnie doświadczenie, a także ze względu na renomę bardzo dobrego kierowcy testowego, którą zawdzięczał krótkiemu okresowi współpracy z zespołem McLaren. Da Matta tymczasem był w zasadzie strzałem w ciemno, choć Brazylijczyk zaliczył przed podpisaniem kontraktu test, a poza tym zdobył bądź co bądź dla Toyoty tytuł mistrzowski w serii CART. Tym niemniej nie było wiadomo, czy jego kariera w Formule Jeden będzie przypominała losy innych mistrzów zza oceanu – niepowodzenia Michaela Andrettiego i Alexa Zanardiego, czy sukcesy Jacquesa Villeneuve'a i Juana Pablo Montoi.
