Jednym z najbardziej wyraźnych obszarów, w którym widać wymieniane często "powiązania" pomiędzy Formułą 1 i zwykłymi samochodami drogowymi, jest system kontroli trakcji. I chociaż spełnia nieco inne role – w zwykłych samochodach zapewnia stabilność w codziennym użytkowaniu, a w Formule 1 zapewnia przekazanie maksymalnej mocy na koła w zależności od dostępnej przyczepności – fundamentalne zasady jego działania pozostają bardzo podobne.
Samochody Formuły 1 są niezwykle mocne. Nawet pomimo przyczepności oferowanej przez współczesne opony wyścigowe i wsparcia w postaci docisku aerodynamicznego, są ciągle zdolne do przekroczenia granicy przyczepności lub wytworzenia uślizgu kół przy bardzo dużych prędkościach, zwłaszcza podczas pokonywania zakrętów. Jest to niepożądane, spowalnia samochód i może uszkodzić opony. Kontrola trakcji daje więc kierowcy konkurencyjną przewagę.
Aby zrozumieć kontrolę trakcji, najlepiej wziąć pod uwagę "koło przyczepności", o którym była mowa w odcinku Pokonywanie zakrętów. Opony bolidu Formuły 1, podobnie jak każdego innego samochodu, mogą zaoferować określoną przyczepność. To może być wzdłużna przyczepność mająca znaczenie podczas hamowania i przyspieszania w linii prostej, albo poprzeczna przyczepność wymagana do zakręcania – bądź też kombinacja obydwu. Dokładne ocenienie kombinacji maksymalnej przyczepności wzdłużnej i poprzecznej, jaką można wydobyć z opon w danym momencie, jest jednym z najtrudniejszych zadań stojących przed kierowcą wyścigowym – przecenienie przyczepności spowoduje uślizg, a niedocenienie będzie jednoznaczne z niewykorzystaniem pełnego potencjału samochodu. I w tym kierowcom najbardziej pomaga właśnie kontrola trakcji.
Nie żeby kontrola trakcji całkiem eliminowała potrzebę posiadania umiejętności przez kierowców. Wysoce "agresywne" systemy kontroli trakcji w samochodzie Formuły 1 pozwalają jeździć niemal na granicy możliwości opon. Jednakże pokonywanie wszystkich zakrętów na pełnym gazie miałoby poważny wpływ na żywotność opon i wymagałoby częstszych wizyt w boksach. Rozwaga jest więc ciągle potrzebna.
Kontrola trakcji nie jest nowością w Formule 1. Była obecna pod różnymi postaciami od lat 80. ubiegłego stulecia, a samochody takie jak Williams-Renault FW14-B, na jakim Nigel Mansell zdobył tytuł mistrza świata w 1992 roku, były nawet bardziej napakowane elektroniką niż obecne samochody – model ten wyposażony był dodatkowo z sterowane komputerowo aktywne zawieszenie. Po długim okresie zakazu stosowania kontroli trakcji, FIA postanowiła zezwolić na ponowne jej używanie od początku sezonu 2002, jako że coraz trudniejsze stało się udowodnienie, że w ECU (elektroniczna skrzynka kontrolna) nie ma ukrytych systemów spełniających funkcję kontroli trakcji.
Tak jak w zwykłych samochodach drogowych, kontrola trakcji w Formule 1 działa poprzez porównanie szybkości obracania się kół napędowych i prędkości, z jaką tor przesuwa się pod samochodem – informacje te są zbierane przez czujniki elektroniczne. Jeśli koło obraca się szybciej niż droga, którą pokonuje, to wtedy silnik będzie stopniowo odcinał moc, aby zapobiec uślizgowi kół. W przeszłości technologia ta była także stosowana w systemach kontroli startu, które pozwalały kierowcom wykonywać optymalne starty. Zostało to jednak zakazane przed rozpoczęciem sezonu 2004.
Rola kontroli trakcji w Formule 1 jest źródłem niekończącej się debaty. Krytycy argumentują, że to umiejętności kierowcy powinny decydować o tym jaka ilość mocy jest przekazywana do tylne koła bolidu. Inni twierdzą z kolei, że każdy zakaz takiego systemu będzie bardzo trudny lub wręcz niemożliwy do wyegzekwowania i dlatego kontrola trakcji pozostaje na razie legalna. Sytuacja może jednak ulec zmianie począwszy od 2008 roku, gdyż FIA dąży do wprowadzenia jednolitych ECU dla wszystkich zespołów bez możliwości ich modyfikowania.
