(Oryginalne opracowanie: James Allen, www.jamesallenonf1.com)
Wyścig o Grand Prix Kanady był jak dotąd najbardziej emocjonującym wydarzeniem tego sezonu, ale również najbardziej interesującym pod kątem strategii. Już w fazie kwalifikacji podjęto wiele kluczowych decyzji, które miały wpływ na początek samego wyścigu. Wiele decyzji podjęto również w jego trakcie, biorąc pod uwagę wydarzenia, jakie miały miejsce na torze.
Już od piątkowych treningów było jasne, że największym problemem w Montrealu będą opony. Ulegały one bardzo dużemu ziarnieniu, a tylne bardzo szybko się niszczyły. Kierowcy zdali sobie sprawę z tego, że tuż po rozpoczęciu jazdy ich osiągi dramatycznie maleją.
Działo się tak z kilku powodów, niektóre łatwo było przewidzieć, inne mniej. Kanadyjski tor to głównie ostre przyspieszanie i masywne hamowanie, więc koła bardzo się ślizgają , szczególnie na tylnej osi. Tor posiada również specyficzny asfalt, który okazał się bardzo mało przyczepny, przez co opony poddawane były zarówno obciążeniom podłużnym jak i poprzecznym, co także przyczyniło się do ich niszczenia.
Prawie przez cały weekend temperatura była niższa, niż się spodziewano; utrzymywała się ona na poziomie 20 stopni, przez co guma nie mięknie, powiększając tym samym problem. Podczas wyścigu był on mniejszy, ponieważ w niedzielę temperatura wzrosła, ale z kolei wyścigi serii towarzyszących oraz parada aut historycznych spowodowały „zebranie” gumy z toru, która była wcześniej pozostawiona przez kierowców F1 po treningach i kwalifikacjach, a więc pierwsza faza wyścigu spowodowała szybkie zużycie opon. Z biegiem wyścigu sytuacja zaczęła się poprawiać.
W kwalifikacjach przyczepność poprawiała się bardzo szybko. Podczas wyboru opon, większość zespołów zerkała, co robi konkurencja, jeśli chodzi o wybór opon, czyli mieliśmy do czynienia ze strategią „reakcyjną”, co obserwowaliśmy już wiele razy w tym sezonie. Red Bull wystartował na miękkich oponach do Q1, dzięki czemu można było wnioskować, że podczas Q3, jak i wyścigu wystartują na twardych. Zrobili tak, ponieważ różnica pomiędzy tymi mieszankami nie była dla nich tak wielka, przypuszczalnie około 0,1-0,2 sekundy. Mogli więc poświęcić pierwsze pole startowe, ale sądzili, że będą mieli lepsze opony na start wyścigu. Nie spodziewali się tak mocnej degradacji opon zaraz po starcie.
Podobną taktykę przyjął Robert Kubica i na pewno kosztowało go to kilka pozycji na starcie. W Q2 na miękkich oponach uzyskał czas 1:15,682 – czwarte najszybsze okrążenie sesji. Większość znalazła kolejnych kilka dziesiątych w Q3, w miarę jak tor się poprawił. Jednak Polak zmienił opony na twarde i w Q3 miał czas 1.15,715. Być może zasugerował się tym, że mógł znaleźć się pomiędzy Alonso i Butonem na miejscu piątym zamiast ósmym. Być może w wyścigu sięgnąłby nawet po podium. Wyścig zweryfikował jednak taktykę zespołu i już na dziewiątym okrążeniu Kubica musiał zjechać na zmianę opon, tuż po innych kierowcach mających miękkie opony. Renault wydaje się mieć środek ciężkości przesunięty bardziej ku tyłowi, przez co tylne opony szybciej się zniszczyły w jego bolidzie.
Pomimo, że sytuacja wyglądała pozytywnie w przypadku Red Bulla we wczesnej fazie, kiedy objęli prowadzenie po postoju Hamiltona, to jednak Vettel i Webber nie byli w stanie cisnąć wystarczająco długo na pierwszym komplecie opon. W porównaniu do nich, kierowcy, którzy startowali na miękkiej mieszance zjechali wcześnie (na ok. 5-6 okrążeniu) a następnie na nowym komplecie twardych opon szybko dogonili chłopaków z Milton Keynes. W tym momencie Red Bull wciąż czekał jeszcze przejazd na supermiękkich oponach i stało się jasne, że wygrana właśnie wymknęła im się z rąk. Myśleli, że Kubica zostanie na torze dłużej, blokując Hamiltona, Alonso i Buttona po ich pierwszym postoju, ale jego wcześniejszy zjazd pokrzyżował im plany.
Co wydaje się dziwne w przypadku twardszej mieszanki to fakt, iż to ta sama opona, która potrafiła przetrwać cały wyścig Alonso w Monako i nawet 33 okrążenia w Bahrajnie. Teoretycznie powinna nadawać się idealnie na niedzielny wyścig. W przypadku Alonso w Monako pojawiły się argumenty za tym, aby szybko zjechał na wymianę z mieszanki miękkiej na twardą i dojechał na niej do końca wyścigu, co nie było możliwe w Montrealu. Liuzzi był zmuszony postawić na taką taktykę z powodu kolizji na starcie z Massą. Walczył bardzo ciężko i zasłużył na 9 pozycję. Zjechał po drugi zestaw opon wcześniej niż rywale i na nowym mógł powalczyć o parę miejsc.
Jedną z ciekawszych decyzji Red Bulla była ta, po której w środkowej części wyścigu Vettel jechał na miękkiej mieszance, natomiast Webber na twardej, wiedząc przy tym o ich straconej pozycji. Analizy przed wyścigiem pokazały, że kombinacja mieszanek twarda-miękka-twarda była bardzo szybką, dając możliwość wyprzedzenia samochodów, które były przed nimi na miękkiej mieszance. Vettel myślał, że udało mu się tego dokonać i był bardzo zszokowany widząc, że nie zyskał wystarczająco dużo czasu, aby być nadal na czele po pierwszym postoju. Poza zależnością od Kubicy, jego wynik był spowodowany stratą sześciu sekund w ciągu dwóch okrążeń w okolicy pierwszego postoju Hamiltona. To pozwoliło Butonowi i Hamiltonowi go przeskoczyć.
To był wyścig, jaki lubi Alonso – skomplikowany, wymagający cierpliwości w jednych i agresji w innych momentach. Niestety dla niego, nie zamieniło się to w zwycięski wynik, ponieważ stracił miejsca gdy utknął za dublowanymi zawodnikami – najpierw w takiej sytuacji wyprzedził go Hamilton, a później Button. Jednakże wyścig ten był o wiele mocniejszy niż wcześniej, zatem Ferrari i Alonso wciąż są zagrożeniem dla innych.
Co do zużycia paliwa, które było bardzo ważnym czynnikiem w GP Turcji, tu nie było niespodzianek. Jedyną rzeczą, która zaskoczyła inżynierów była temperatura w dniu wyścigu, która była wyższa od przewidywanej, a to oznaczało, że kierowcy nie mogli zbytnio oszczędzać swych silników w obawie przed przegrzaniem. Im mniej bogata mieszanka, tym bardziej silnik się przegrzewa.
Źródło: JamesAllenOnF1.com
