Sezon 2003 zapewnił nam emocjonującą walkę o mistrzostwo do ostatniego wyścigu, po którego zakończeniu przewaga Michaela Schumachera w klasyfikacji generalnej kierowców nad najbliższym rywalem – Kimi Raikkonenem wyniosła zaledwie dwa punkty. Nie mniej zacięta walka toczyła się w klasyfikacji konstruktorów, chociaż w tym przypadku zespół Ferrari ostatecznie pokonał ekipę Franka Williamsa o 14 punktów. Tak czy inaczej po wyjątkowo mało ciekawym sezonie 2002 nikt nie mógł chyba narzekać na brak wrażeń. Częściowo zasługę przypisywano zmianom w przepisach dokonanym przez FIA (nowe kwalifikacje, piątkowe dwugodzinne testy w weekendy Grand Prix dla zespołów, które zgodziły się na ograniczenie prywatnych testów), a częściowo postępowi dokonanemu przez głównych rywali Ferrari, lub jak kto woli nienajlepszemu przygotowaniu włoskiej stajni.
Obchodząca w tym roku stulecie istnienia FIA nie spoczęła jednak na laurach i na sezon 2004 dokonała kolejnej, aczkolwiek mało istotnej zmiany w kwalifikacjach, przenosząc pierwszą sesję z piątku na sobotę. Główne zasady pozostały takie same, czyli każdy kierowca miał nadal do przejechania po jednym okrążeniu pomiarowym, a zmianie uległa tylko kolejność wyjeżdżania na tor do pierwszej sesji, która od teraz była ustalana na podstawie odwróconej kolejności końcowej z poprzedniego wyścigu. Później w trakcie sezonu 2004 nastąpiła jeszcze niewielka zmiana w harmonogramie weekendów Grand Prix, ale także miało to znikomy wpływ na przebieg rywalizacji.
Tymczasem największą zmianą było wprowadzenie zasady "jeden silnik na cały weekend", co w stosunku do poprzedniego sezonu oznaczało, iż silniki musiały być dwa razy bardziej wytrzymałe, ale mimo to nie nastąpiła redukcja mocy. Karą za wymianę silnika było obniżenie o 10 pozycji startowej do wyścigu i choć niektórzy fani obawiali się częstych awarii i wielokrotnych startów z końca stawki swoich faworytów, to jednak nie zdarzało się to nadzwyczaj często. Ostatnie zmiany dotyczyły konstrukcji bolidów w tylnej części, a mianowicie zwiększenia pokrywy na silnik i wydłużenia bocznych elementów tylnego skrzydła (obie zmiany miały na celu zwiększenie powierzchni na reklamy), a także uproszczenia konstrukcji tylnego skrzydła, co zaowocowało niewielkim zmniejszeniem siły dociskowej.
Warto jeszcze wspomnieć o anulowaniu porozumienia Heathrow, dotyczącego piątkowych testów. Zamiast tego zespoły, które poprzedni sezon ukończyły na piątej lub niższej pozycji w klasyfikacji konstruktorów, otrzymały prawo do wystawienia trzeciego bolidu podczas piątkowych treningów (po przeniesieniu pierwszej sesji kwalifikacyjnej na sobotę treningi te zostały na powrót wydłużone do dwóch godzinnych sesji). Z przywileju tego korzystało jednak tylko pięć zespołów: B.A.R, Jordan, Jaguar, Toyota i Minardi, natomiast stajnia Petera Saubera najpierw zapowiadała sporadyczne wystawianie trzeciego bolidu, ale ostatecznie zrezygnowała z tego całkowicie, tłumacząc się niewielkim budżetem.
Największą niespodziankę dla polskich fanów Formuły 1 przygotowały tymczasem Grupa Allianz Polska, wykupując transmisję z wyścigów wraz z innymi sponsorami zespołu BMW WilliamsF1 w bezpłatnej telewizji TV4 i pan Grzegorz Możdżyński, któremu zawdzięczamy polską edycję uznanego na całym świecie magazynu F1 Racing. Wszystko to sprawiło, iż wreszcie mogliśmy poczuć się jak pełnoprawni fani naszego ukochanego sportu, mając dostęp do fachowej prasy i transmisji z polskim komentarzem, w bezpłatnej telewizji i to jeszcze bez reklam w trakcie wyścigu.
Przejdźmy do zespołów. Tym razem aż cztery czołowe stajnie nie dokonały zmian w składach kierowców w stosunku do poprzedniego sezonu. Za to zespoły Ferrari i McLaren sezon 2004 postanowiły rozpocząć z nowymi bolidami, przełamując tym sam zapoczątkowaną w 2002 roku przez włoską stajnię tradycję. Ekipa Ferrari po otrzymaniu solidnej nauczki od konkurencji, w ciszy i spokoju opracowała bolid F2004, który był ewolucją zeszłorocznego modelu i chyba mało kto spodziewał się, że okaże się on aż tak udany. McLaren jako pierwszy przystąpił do testów swojego nowego samochodu MP4-19, czyniąc to już w listopadzie 2003 roku. Miało to umożliwić stajni z Woking dopracowanie konstrukcji opartej na niedoszłym debiutancie MP4-18 i udany start sezonu. Być może cała ekipa McLarena tuż przed pierwszym wyścigiem zdawała już sobie sprawę, że czeka ją bardzo trudny początek sezonu, ale na zewnątrz wszystko wydawało się być w jak najlepszym porządku.
Williams zaskoczył wszystkich rewolucyjną, aczkolwiek niezbyt estetycznie wyglądającą konstrukcją nosa, do którego przednie skrzydło zostało przymocowane za pomocą dwóch jakby "kłów". Stajnia z Grove w 2003 roku odniosła najwięcej zwycięstw po Ferrari (4) i wielu ludzi spodziewało się (w tym chociażby ja), iż tym razem będzie stanowić jeszcze większą konkurencję i to już od początku sezonu. Tymczasem efekt końcowy był zgoła inny, na co wpływ miała również poważna kraksa Ralfa Schumachera. W efekcie z odmiennego nosa zrezygnowano przed końcem sezonu. Na pokonanie któregoś z trzech czołowych zespołów tylko czekała ekipa Renault, z zaprawionym w walce i gotowym do stawienia czoła absolutnej czołówce Fernando Alonso. Nie wszystko przebiegało zgodnie z planem i sezon 2004 przyniósł francuskiej ekipie kilka nie do końca przyjemnych niespodzianek, ale najważniejszy cel został osiągnięty.
Największe zainteresowanie podczas przedsezonowych testów towarzyszyło ekipie B.A.R, która wkraczając w szósty rok uczestnictwa w wyścigach Formuły 1 nadal nie miała na swoim koncie spektakularnych sukcesów. Zmiany zapowiadała już końcówka sezonu 2003, czyli udany występ Jensona Buttona i Takumy Sato w Grand Prix Japonii. Sato swój wcześniejszy niż zaplanowany na sezon 2004 debiut w barwach stajni z Brackley zawdzięczał temu, iż Jacques Villeneuve po dowiedzeniu się o planach Davida Richardsa na przyszły sezon postanowił od razu spakować manatki i udał się na urlop. Japończyk nie zmarnował drugiej okazji do zaprezentowania się z jak najlepszej strony przed własną publicznością i nawet Michael Schumacher nie był w stanie go powstrzymać. Główne nadzieje były oczywiście pokładane w osobie Buttona i zmianie dostawcy opon z Bridgestone na Michelin. Już przejściowa, czarna wersja bolidu 005 (tzw. concept car '04) uzyskiwała doskonałe wyniki podczas testów. Był to swoisty "czarny koń", do pojawienia się ostatecznej wersji auta na sezon 2004, która już w odpowiednich barwach spisywała się jeszcze lepiej. Testy to jednak nie wyścigi i nawet znawcy tematu podchodzili dosyć ostrożnie do formy prezentowanej na testach. Ekipę B.A.R Honda czekała także inna próba w trakcie sezonu, a mianowicie afera "Buttona-gate"...
Zespół Sauber całkowicie zmienił skład kierowców w stosunku do poprzedniego sezonu, przy czym tylko Giancarlo Fisichella był zupełnie nowym nabytkiem, natomiast Felipe Massa powrócił po rocznym przeszkoleniu w ekipie Ferrari, gdzie pełnił obowiązki drugiego kierowcy testowego. Peter Sauber od dawna podziwiał Fisichellę i wręcz marzył o ściągnięciu go do swojej ekipy. A co przekonało Włocha do podpisania dwuletniego kontraktu, z możliwością przejścia po roku do jednej z czołowych stajni? Chociażby ultranowoczesny tunel aerodynamiczny, który co prawda został ukończony zbyt późno, aby pomóc w zaprojektowaniu bolidu C23, ale za to okazał się niezwykle pomocny przy udoskonalaniu tego auta. Ponadto szwajcarska stajnia otrzymała tym razem dokładnie takie same silniki co zespół Ferrari, gdyż zeszłoroczny model nie był zaprojektowany z myślą o przepisie "jeden silnik na cały weekend". Oczywiście Sauber nadal nie mógł liczyć na zbyt wiele usprawnień w trakcie sezonu, ale tak czy inaczej otrzymał bardziej konkurencyjny silnik.
Pierwszym z trzech tegorocznych debiutantów był Christian Klien, zatrudniony przez Jaguara na miejsce Justina Wilsona. Oczekiwania względem Austriaka, który w 2003 roku przegrał rywalizację z kierowcą testowym Toyoty – Ryanem Briscoe w F3 Euro Series, nie były jednak zbyt wielkie, gdyż swoją posadę zawdzięczał on przede wszystkim wsparciu finansowemu ze strony firmy Red Bull. Władze Jaguara oczywiście twierdziły, że Klien został wybrany ze względu na talent. Tymczasem główną podporą stajni z Milton Keynes był nadal Mark Webber i wszyscy zastanawiali się, czy Australijczyk zdoła tym razem przeistoczyć wysokie pozycje startowe w lepsze rezultaty podczas wyścigów. Jeszcze przed rozpoczęciem sezonu pojawiły się jednak informacje na temat kłopotów z bolidem R5 i sprawy nie miały się zbyt ciekawie, ale chyba nikt nie przeczuwał, że Ford zrezygnuje z zaangażowania w Formułę 1 z końcem sezonu.
Toyota była z kolei jedynym zespołem fabrycznym, który otwarcie przyznał, iż nie jest zbyt dobrze przygotowany do sezonu 2004. Japońską stajnią zasilił co prawda uznany spec od aerodynamiki – Mike Gascoyne, obejmując 1 grudnia 2003 roku stanowisko dyrektora technicznego, jednak prace nad bolidem TF104 były już wówczas w zaawansowanej fazie i wpływ Brytyjczyka na końcowy efekt był niewielki. Oliviera Panisa i Cristiano da Mattę nieuchronnie czekała w tym roku ciężka przeprawa. Nieco lepiej sytuacja przedstawiała się w zespole Jordan, który podobnie jak ekipa Petera Saubera otrzymał tym razem najnowsze, a nie roczne silniki od swojego dostawcy, czyli w tym przypadku firmy Cosworth. Eddie Jordan stracił co prawda sensacyjnego zwycięzcę Grand Prix Brazylii z 2003 roku – Giancarlo Fisichellę, ale za to pozyskał innego doświadczonego kierowcę w postaci Nicka Heidfelda. Partnerem Niemca został z kolei weteran F3000 – Giorgio Pantano, który podobnie jak Klien swój debiut w F1 zawdzięczał sponsorom, chcącym opłacać jego starty. Włoch nie dotrwał jednak do końca sezonu, gdyż jego menedżment przestał w pewnym momencie dogadywać się z Eddie Jordanem.
Ostatnim debiutantem w tym sezonie był Gianmaria Bruni. Włoch zyskał uznanie w 2003 roku, kiedy to jako trzeci kierowca Minardi podczas piątkowych testów niejednokrotnie uzyskiwał lepsze czasy od głównych reprezentantów włoskiej stajni. To skłoniło Paula Stoddarta do powierzenia Bruniemu jednego ze swoich bolidów w tegorocznych mistrzostwach. Drugi PS04B trafił z kolei w ręce pierwszego Węgra w F1 – Zsolta Baumgartnera, który na początku miał co prawda problemy ze zgromadzeniem odpowiednich funduszy na opłacenie startów, ale jakoś zdołał wybrnąć z tej sytuacji i ostatecznie wziął udział we wszystkich wyścigach. Był to pierwszy pełny sezon startów w F1 dla Baumgartnera, który zadebiutował w 2003 roku jako dwukrotny zastępca Ralpha Firmana w zespole Jordan. Zespół Minardi niestety nie otrzymał takich samych silników Cosworth, jak zespoły Jaguar i Jordan, tak więc musiał zadowolić się starym modelem CR-3, ale z wydłużoną trwałością.
