Tak jak do Monako, także i do Montrealu Pirelli przywozi miękkie ogumienie i supermiękkie. Jeśli chodzi o opony, kanadyjski tor jest jednym z najbardziej wymagających w kalendarzu. Sprawdzamy, dlaczego...

W przeciwieństwie do Monako, Kanada nie jest w pełni ulicznym torem, bo na sztucznej wyspie na Rzece Świętego Wawrzyńca kierowcy wykorzystują nie tylko ulice, ale i sekcję specjalnie zbudowaną pod kątem wyścigów. Jedno okrążenie ma długość 4,361 kilometra, a podczas wyścigu kierowcy pokonują 70 rund po torze, którego bardzo gładki asfalt zapewnia różne poziomy przyczepności.

Na torze znajduje się sześć miejsc, w których kierowcy muszą mocno hamować (to sprawia, że pod kątem obciążenia hamulców to najbardziej wymagający obiekt w kalendarzu), a także trzy szykany i cztery szybkie zakręty.

Ciasna sekcja w środkowej części toru charakteryzuje się dwiema szykanami, podwójnym hamowaniem i kilkoma szybkimi zmianami kierunku jazdy – wszystko na przestrzeni mniejszej niż 700 metrów. Te ekstremalne warunki podnoszą temperaturę bieżnika opon o 20 stopni Celsjusza w czasie zaledwie 15 sekund. Ogumienie rozgrzewa się do ponad 110 stopni Celsjusza.

Jednym z najbardziej wymagających fragmentów całego okrążenia dla samochodu, kierowcy oraz opon jest długi nawrót, przed którym auta zwalniają o 230 km/h – z 290 km/h do zaledwie 60 km/h – w czasie poniżej trzech sekund na dystansie zaledwie 130 metrów. Takie warunki sprawiają, że pionowe obciążenie przednich opon sięga 1100 kilogramów. Strefa hamowania przed tym zakrętem to jedno z najlepszych miejsc do wyprzedzania na tym torze.

Obiekt w Montrealu jest także znany ze zmiennej nawierzchni i najwyraźniej widać to na wyjściu na prostą startową. Część nawierzchni wykonana jest z asfaltu, a część z betonu. Te podłoża charakteryzują się różnymi współczynnikami tarcia, co w naturalny sposób wpływa na nagumowanie toru oraz przyczepność. Mieszanki ogumienia PZero zostały zaprojektowane z myślą o zapewnieniu stałej formy na różnych nawierzchniach.

Najnowsza generacja opon w Formule 1 sprawiła, że dobór właściwej strategii wyścigowej stał się ważniejszy niż w minionych latach. O ile strategia zależy od wielu różnych czynników, o tyle najważniejszą kwestią do rozstrzygnięcia przez zespoły pozostaje pytanie, na którym etapie wyścigu chcą być najszybsi na torze.

Wybranie szybszej opony – co z reguły oznacza najbardziej miękką dostępną mieszankę – na starcie wyścigu umożliwia wykonanie szybkiego startu i zyskanie wczesnej przewagi, ale ceną może być utrata pozycji na rzecz kierowców, którzy założą „szybsze” ogumienie w środkowej i końcowej fazie wyścigu.

I odwrotnie: kierowca, który rusza na twardszej mieszance może być w stanie przeskoczyć (lub „podciąć” wcześniejszym zjazdem do boksu) rywali w czasie pierwszej rundy pit stopów i zyskać pozycję na torze. Z kolei w pierwszej fazie wyścigu taki zawodnik jest narażony na sporą presję ze strony rywali, wykorzystujących do maksimum przewagę szybszego ogumienia.

Podczas pierwszej rundy pit stopów trzeba podjąć kolejną kluczową decyzję: czy kierowca powinien założyć inny rodzaj ogumienia w porównaniu do opon na starcie, czy może powtórzyć wybór? Możliwość podejmowania różnych decyzji sprawia, że strategia staje się bardziej elastyczna. Przepisy stanowią, że każdego rodzaju mieszanki trzeba użyć przynajmniej raz. Jeśli zespół zdecyduje się na ponowne założenie tego samego rodzaju ogumienia, to kierowcę czeka jeszcze przynajmniej jeden pit stop.

Przy symulowaniu szybkości na dystansie całego wyścigu zespoły korzystają z zaawansowanych programów komputerowych. Jedną rzeczą, której żaden program nie przewidzi, jest jednak taktyka przyjmowana przez konkurencję oraz prawdopodobieństwo zablokowania czy to przez wolniejszych rywali, czy to przez naturę toru, czy wreszcie incydenty wyścigowe w postaci wypadków czy neutralizacji.

Zespoły uważnie analizują prawdopodobieństwo takich zdarzeń (na przykład w Kanadzie jest 67% szans na neutralizację), które mają poważny wpływ na strategię. Pogoda jest także ważnym czynnikiem, bo nadejście deszczu często rujnuje większość przygotowanych zabiegów taktycznych.

Łatwość wyprzedzania na danym torze też jest nieodłączną częścią strategii. W przeciwieństwie do Monako, w Kanadzie jest kilka dogodnych miejsc do zyskania pozycji. To oznacza, że zespoły mogą pozwolić sobie na bardziej ryzykowną strategię w porównaniu z Monako, gdzie brak miejsc do wyprzedzania wymusza bardziej konserwatywne podejście.

Wreszcie ostatnim składnikiem każdej strategii jest elastyczność. Zespoły z najszybciej reagującymi specjalistami od taktyki często triumfują, bo są w stanie zareagować w czasie rzeczywistym na nieprzewidziane zdarzenia i zagrania rywali. Z nowymi oponami Pirelli PZero, które dodają ekscytujący i nieprzewidywalny element do rywalizacji, szybkość reakcji jest w tym roku jeszcze ważniejsza.

Źródło: Informacja prasowa Pirelli