Po powrocie Ferrari do totalnej dominacji w sezonie 2004, FIA postanowiła wprowadzić kilka istotnych zmian w przepisach, co z jednej strony miało doprowadzić do wyrównania walki na torze, a z drugiej poprawić bezpieczeństwo kierowców, jako że po kilku groźnych wypadkach zaczęły pojawiać się głosy, iż bolidy Formuły 1 stały się zbyt szybkie. Powołując się właśnie na względy bezpieczeństwa, co zgodnie z porozumieniem Concorde Agreement pozwalało na zmianę przepisów nawet bez zgody zespołów, Federacja w sezonie 2005 wprowadziła redukcję siły dociskowej o około 25%, wydłużyła limit wytrzymałości silnika z jednego na dwa weekendy Grand Prix i zabroniła wymiany opon w trakcie wyścigu. Wszystko to miało doprowadzić do spowolnienia bolidów aż o dwie i pół sekundy na każdym okrążeniu, jednak FIA najwyraźniej nie doceniła inżynierów pracujących w zespołach.

Z innych zmian wprowadzonych na sezon 2005 warto jeszcze wspomnieć o przeniesieniu finałowej sesji kwalifikacyjnej na niedzielny poranek i jednoczesnej zmianie sposobu wyznaczania kolejności startowej, o czym od teraz miała decydować suma czasów z obydwu jednookrążeniowych sesji kwalifikacyjnych. Sam pomysł sumowania czasów wydawał się nawet dosyć ciekawy, gdyż kierowcy musieli się wykazać szybką jazdą zarówno z minimalną ilością paliwa, jak i z taką, z jaką zamierzali rozpocząć wyścig. Jednakże przeniesienie finałowej sesji na niedzielę okazało się wielkim błędem i jeszcze przed połową sezonu została ona całkowicie usunięta z harmonogramu weekendów Grand Prix.

Największe kontrowersje budziło wydłużenie żywotności opon. Przed rozpoczęciem sezonu pojawiły się między innymi głosy, iż przepis ten może sprawić sporo trudności Michaelowi Schumacherowi, który w przeszłości szybko zużywał opony, wykorzystując je do granic wytrzymałości. Nikt nie przeczuwał jednak chyba, że zakaz wymiany opon sprawi tak duże problemy całej ekipie Ferrari i firmie Bridgestone. Przedsezonowe testy mogły być już zapowiedzią pogorszenia formy włoskiej stajni, która pomimo licznych zmian w przepisach zdecydowała się na wystawienie w pierwszych wyścigach zmodyfikowanej wersji bolidu F2004 (M). Sam Schumacher zapowiadał, że o zwycięstwa może być z początku trudno, ale pewnie nie przyszło mu nawet do głowy, iż w trzech pierwszych wyścigach zdobędzie zaledwie dwa punkty. Wybawienie miał zapewnić F2005 – najlepszy zdaniem dyrektora technicznego Ferrari, Rossa Brawna, bolid F1 wyprodukowany jak dotąd przez stajnię z Maranello. Nowe auto pierwotnie miało zadebiutować dopiero w piątym wyścigu sezonu, Grand Prix Hiszpanii.

Przedsezonowe testy wyłoniły tymczasem dwóch innych faworytów do walki o mistrzostwo w sezonie 2005 – zespoły McLaren i Renault. Po wpadce z nadzwyczaj nieudanym bolidem MP4-19, druga połowa sezonu 2004 dzięki mocno poprawionej wersji B tego auta okazała się znacznie bardziej udana dla McLarena, a zwycięstwo Kimi Raikkonena w Belgii miało być zapowiedzią powrotu na sam szczyt. Po zakończeniu sezonu 2004 do zespołu dołączył szybki, aczkolwiek nieco narwany Juan Pablo Montoya, zastępując prezentującego coraz słabszą formę weterana wyścigów F1, Davida Coultharda. Napływ "świeżej krwi" miał zmusić Raikkonena do jeszcze większego wysiłku, tym bardziej że Montoya pokonał go w bezpośredniej walce w ostatnim wyścigu sezonu 2004. Dodatkowym atutem stajni z Woking była możliwość wystawienia trzeciego bolidu MP4-20 w piątkowych treningach, co jak pokazał zespół B.A.R w sezonie 2004, dawało spore korzyści.

W Renault także nastąpiła zmiana w składzie kierowców – nowym partnerem uważanego za następcę Schumachera Fernando Alonso został Giancarlo Fisichella, dla którego udane starty w zespole Sauber okazały się punktem zwrotnym w karierze. O usługi Włocha zabiegał także Frank Williams, ale ostatecznie Fisico trafił z powrotem pod skrzydła Flavio Briatore. Francuska stajnia już przed rozpoczęciem sezonu zapowiedziała, że tym razem będzie walczyć o mistrzostwo i można by to zapewne potraktować jako zwykłe przechwałki, gdyby nie fakt, że jak dotąd niemal wszystkie przedsezonowe zapowiedzi władz tego zespołu spełniały się od 2002 roku, czyli od powrotu Renault do F1 jako fabrycznej stajni. Wystarczyło zresztą popatrzyć na liczbę punktów zdobywanych w kolejnych sezonach (23 w 2002, 88 w 2003 i 105 w 2004), aby przekonać się, że zespół ten cały czas piął się do góry. Najbardziej przekonującym argumentem wydawały się jednak świetne wyniki podczas testów i fakt, że tylko McLaren był w stanie dorównać francuskiej stajni.

No dobrze, a co z wicemistrzami sezonu 2004? Zespół B.A.R podobnie jak Ferrari nie prezentował się zbyt rewelacyjnie podczas przedsezonowych testów, a pierwsze doniesienia na temat nienajlepszych osiągów bolidu 007, spowodowanych głównie kłopotami z przyczepnością, pojawiły się na miesiąc przed rozpoczęciem sezonu. Dodatkowym powodem do zmartwienia były częste awarie silników Hondy, które rzadko kiedy wytrzymywały dystans pokonywany w trakcie dwóch weekendów Grand Prix (około 1400 km). Sezon 2005 nie zapowiadał się więc za ciekawie dla stajni z Brackley. Jenson Button decyzją rady ds. kontraktów musiał pozostać w B.A.R na jeszcze jeden sezon, a jego ewentualne przejście do Williamsa w 2006 było uzależnione od wyników uzyskanych w do Grand Prix Turcji. Nikomu pewnie nawet nie przyszło do głowy, że gdy Brytyjczyk będzie mógł w końcu wrócić do Williamsa, nagle zapragnie pozostać w stajni z Brackley...

Tymczasem w zespole Williams nastąpiła całkowita zmiana składu kierowców. Odchodzącego do McLarena Montoyę, a do Toyoty Ralfa Schumachera zastąpili wysoko ceniony kierowca Jaguara, Mark Webber i Nick Heidfeld, który miał być drugim kierowcą tylko do pojawienia się w stajni z Grove Buttona. Heidfeld po roku startów w podupadającym Jordanie zyskał wreszcie szansę na zaprezentowaniu swoich umiejętności w jednym z czołowych zespołów i zamierzał ją wykorzystać w najlepszy z możliwych sposobów. Przedsezonowe testy nie zapowiadały co prawda zbyt rewelacyjnych osiągów bolidu FW27, jednak Frank Williams był przekonany, że nowi kierowcy wniosą świeżość do zespołu i każdą okazję będą chcieli wykorzystać do udowodnienia, że byli trafnym wyborem. Największym przegranym był niewątpliwie Antonio Pizzonia, jednak Brazylijczyk pomimo przegrania rywalizacji z Heidfeldem o fotel drugiego bolidu FW27 zdecydował się pozostać kierowcą testowym w Williamsie na kolejny rok.

W szóstym zespole sezonu 2004 – Sauber – odchodzącego do Renault Fisichellę zastąpił mistrz świata z 1997 roku, Jacques Villeneuve. Peter Sauber wiązał dosyć duże nadzieje z osobą Kanadyjczyka, choć z pewnością był świadomy jego niezbyt udanego powrotu do F1 po niemal rocznej przerwie (Villeneuve w ostatnich trzech wyścigach sezonu 2004 zastąpił w Renault Jarno Trullego, ale nie udało mu się zdobyć ani jednego punktu). Tak czy inaczej Villeneuve był doświadczonym kierowcą, a więc przynajmniej teoretycznie powinien stanowić doskonałe uzupełnienie dla młodego Felipe Massy. Ponadto szwajcarska stajnia zmieniła dostawcę opon z Bridgestone na Michelin i już pierwsze testy C24 w Walencji miały być zapowiedzią udanego sezonu. Kiedy jednak zespół przeniósł się do Barcelony, nowy bolid nagle okazał się wolniejszy aż o ponad dwie i pół sekundy od Ferrari F2004M. Nie wróżyło to raczej zbyt udanego początku sezonu.

Największą niespodzianką sezonu 2005 miał być powstały na bazie Jaguara zespół Red Bull Racing – tak w każdym razie przed rozpoczęciem sezonu twierdził między innymi Frank Williams. Sceptycy byli tymczasem zdania, że austriacki producent napojów energetycznych w swoim debiutanckim sezonie nie osiągnie zbyt wiele, zwłaszcza że jego główną podporą miał być doświadczony, aczkolwiek prezentujący ostatnimi czasy coraz słabszą formę Coulthard. Odejście Szkota z zespołu McLaren miało być początkiem końca jego kariery w F1 i nie będę ukrywał, że sam tego się właśnie obawiałem. W głębi duszy miałem jednak nadzieję, że jeden z moich ulubionych kierowców w nowym otoczeniu będzie jeszcze w stanie nie jednego zadziwić. Partnerami Coultharda mieli być na przemian jeden z dotychczasowych kierowców Jaguara, Christian Klien i mistrz F3000 z 2004 roku, Vitantonio Liuzzi. Jednym z głównych atutów Red Bull miała być najlepsza jednostka napędowa wyprodukowana w ostatnich latach przez Coswortha, TJ2005 V10.

Wkraczająca w czwarty rok startów w F1 Toyota nadal nie miała na swoim koncie zbyt spektakularnych sukcesów i to pomimo ogromnych nakładów finansowych. Władze japońskiej stajni doskonale zdawały sobie z tego sprawę i dlatego sezon 2005 miał być przysłowiowym być albo nie być. „Nie możemy pozwolić sobie na kontynuowanie tego bez uzyskiwania coraz lepszych rezultatów – po prostu zbyt wiele zainwestowaliśmy w ten projekt”, mówił przed rozpoczęciem sezonu wiceprezydent Toyoty, Akihiko Saito, domagając się jednocześnie obecności na podium w 2005 roku. W zasadzie wszystkie niezbędne składniki potrzebne do odniesienia sukcesu były już na miejscu. Bolid TF105 powstał pod pełnym przewodnictwem wysoko cenionego specjalisty od aerodynamiki, Mike'a Gascoyne'a, a poprowadzić mieli go dwaj może nie najbardziej utalentowani kierowcy w stawce, ale za to doświadczeni i co najważniejsze potrafiący wygrywać wyścigi: Jarno Trulli i Ralf Schumacher.

Silniki Toyoty w sezonie 2005 miały także napędzać bolidy zespołu Jordan, który pod koniec stycznia, czyli zaledwie sześć tygodni przed pierwszym wyścigiem w Australii, zmienił właściciela. Eddie Jordan znudzony nieustającą walką o dalszą egzystencję w F1 postanowił w końcu sprzedać swoją stajnię w ręce kierowanej przez Alexa Shnaidera spółki Midland. Miało to zapewnić zespołowi „bezpieczną i zarazem silną przyszłość”, a przynajmniej tak twierdził sam Jordan. Shnaider nie palił się jednak do inwestowania w swój nowy nabytek zbyt dużych pieniędzy i w dodatku postanowił zatrudnić dwóch niedoświadczonych kierowców, Naraina Karthikeyana oraz Tiago Monteiro, tak więc nie należało spodziewać się zbyt rewelacyjnych rezultatów. To samo odnosiło się oczywiście również i do Minardi, chociaż włoska stajnia w trakcie sezonu zamierzała wystawić dostosowany specjalnie do silnika Cosworth TJ2005 zupełnie nowy bolid PS05, który miał jej umożliwić nawiązanie walki z Jordanem. Barwy Minardi w sezonie 2005 także mieli reprezentować dwaj debiutanci, Christijan Albers i Patrick Friesacher.