Polać mu! :D

Podoba mnie się ten gość od pewnego czasu. Tak, jak nie lubiłem jego buty na początku jego przygody z F1, tak z sezonu na sezon gość wydaje mi się coraz bardziej pozytywny i potrzebny Formule 1. Jest dojrzalszy i, przede wszystkim, lepszy.

Pamiętam, jak w 2007 tracił tytuł mistrzowski - najpierw w Chinach, a potem w Brazylii. To było coś pięknego... wtedy.

Dobrze gada!
Oby więcej takich głosów właśnie od takich gości, jak Hamilton.
Może leśne dziadki z FIA i LB pójdą po rozum do głowy...

Lewis ma absolutną rację. Taka właśnie powinna być definicja Formuły 1: "Cisnąć jak <autocenzura :-)> od świateł do szachownicy".

I to chyba to też miał na myśli Mark Webber pisząc w swojej książce: "Pamiętam, jak jeszcze przed tym wypadkiem razem z Robertem jedliśmy kolację na Monzy. Już wtedy mi opowiadał, że Formuła 1 mocno go rozczarowuje". Niech wrócą do 8PU/sezon i od razu zejdą z kosztami. 2 pieczenie na jednym ogniu.

Bo w F1 najważniejszy jest "ekologiczny" lewacki wizerunek. Czyli oszczędzamy, paliwo, silnik, hamulce a ściganie jest na samym końcu. Robi się z tego parodia wyścigów. To co mówi Hamilton pokazuje też że zachwyty nad jego szarżą w niedzielę są na wyrost bo nie "oszczędzał" samochodu bo nie musiał tylko jechał na maksa inaczej niż jego rywale.

@Titheon
:) mam z Ham dokładnie tak samo. Jak ja się cieszyłem jak przegrał z Rai i wkurzalem jak wygrał z Mas...
A teraz, chociaż czasami jest trochę śmieszny to jednak go jakoś lubię.

Można lubić Lewisa lub nie, ale trzeba się z nim zgodzić. Ograniczanie liczby silników to patologia...

Brawo Hamilton. Zresztą trzeba wrócić do tankowania i wywalić halo a wygląd bolidów powinien zostać bez zmian. Dalej nie ma co komentować - FIA i Liberty same muszą iść po rozum, a nie iść jakąś ideologią, która prowadzi do parodi, o której wspomnieli @Falarek i inni użytkownicy.

Na poczatku sezonu mowil ze brakuje mu Alonso w czolowce.

Teraz podsumowuje praktycznie przyszloroczna kampanie.

Tak się składa, że cięższe bolidy z Halo i mniejsza liczba silników powinny być do ogarnięcia przez najlepszych silnikowców, więc możliwe że znów nie licząc nowych bolidów merc cały sezon będzie miał z górki bo niewątpliwie ich silniki mają największe szanse.

Mam nadzieje, że jeśli te zmiany zrobią nam tragiczny sezon po bardzo dobrym, mimo wielce trudnych pogoni, gdzie nawet Ricciardo skończył ostatnio za Ves przykładowo
liberty beknie i po fali krytyki skupią się na ściganiu... nie różowych oponach i zarządzaniu podzespołami silnika

Wszystko fajnie tylko w F1 zostanie 2 teamy które będzie stać na te silniki. Pomysł z ograniczeniem liczby silników to nie jest jakieś tam widzimisię FIA tylko sposób na ograniczenie kosztów i jakieś tam wyrównanie szans. Tak wiem że F1 to sport gdzie powinni zostać tylko najlepsi itp ale znacznie lepiej ogląda się sezon gdzie stawka jest bardziej zbita niż sezony typu 2013, 2014, 2015 gdzie wszystko wygrywa jeden kierowca (ewentualnie dwóch się ściga). Crofty ze SkySport i reszta dyskutowali nad tym i jeden pomysł mi się podoba. Wprowadźmy limit silników ale karą za przekroczenie będzie kara finansowa dla teamu a nie kara dla kierowcy. Później te kary zostaną rozdzielone pomiędzy słabsze teamy. Doprowadzi to do tego że biedniejsze teamy będą zyskiwać gdy bogatsze będą wymieniać silniki a biedniejsze i tak nie będą tego robić bo to kosztuje. Jedynym problemem może być to że nikt nie będzie robił silników które wytrzymają więcej niż 2-3 wyścigi.

Ironia jest to, że wyprodukowane dla zespołu np 10 gotowych silników jest tańsze, niż ciągle udoskonalanie, żeby całe to gówno z sobą jak najdłużej wytrzymywalo!
Kiedyś budżety były po kilkadziesiąt milionów na sezon, czasem kierowca miał silnik na kwalifikacje i drugi na wyścig, na następny nowy. I jakoś koszty były ok. A teraz opracowanie czegoś co pozwoli wygrywać to ponad 100 milionów jak kto woli euro czy dolarów i co roku kolejne, bo musi być jeszcze wytrzymały :(

Nie rozumiecie że Hamiltonowi podoba się sytuacja gdy on może cisnąć maksymalnie, a reszta musi uważać na silnik? Oczywiście że daje to wspaniałe doznania gdy mija się jednego zawodnika po drugim, ale nie jest to możliwe w normalnych warunkach. Gdyby wszyscy mogli tak cisnąć to po prostu układ stawki by się nie zmienił, tyle że co 2-3 wyścigi wybuchał by komuś silnik i tyle. Nikt nikomu nie broni tak jeździć. Honda nawet próbowała tej techniki przez większość sezonu, ale to się nie opłaca per saldo (ma się mniej punktów na koniec niż gdy się jedzie bez przekroczenia możliwości konstrukcji). Ten sport od zawsze na tym polegał żeby podejść do granicy wytrzymałości podzespołów, ale tak żeby jej nie przekroczyć. Nie ma znaczenia ile będzie silników na sezon - nawet jesli będzie 30 silników to zawsze większość będzie jechać deilkatnie tak żeby jeden silnik wystarczył na cały wyścig, a znajdzie się też i taki zespół który pójdzie na całość i na ostatnich okrążeniach zaliczy spektakularny pióropusz dymu. Powtórzę - nawet przy jednym silniku na wyścig trzeba go będzie oszczędzać, schładzać i generalnie obchodzić się jak z jajkiem. Nie da się w sposób trwały jechać powyżej parametrów pracy na jakie jednostka jest zaprojektowana.
Jedyne z czym się zgadzam to to że Hamilton zrobił się sympatyczniejszy. Ale logikiem i planistą to on nigdy nie był i nie będzie.

Kończąc temat zadam pytanie. Ile trzeba władować kasy na rozwój silnika pod kątem wzrostu przebiegu z utrzymaniem jego osiągów? Przy redukcji z 3 na 2 oznacza to wzrost przebiegu o 50% (z 2 na 1 oznacza 100%, co przy takich liczbach robi ogromne wrażenie), a zatem nie tak mało i tu właśnie pakowane są te niewyobrażalne sumy $. Czyli albo przebieg albo osiągi, ale jeśli to i to, to oznacza $. 15 lat temu tak właśnie mówiło BMW. Poszukajcie w archiwum portalu.

@RY2N Chyba nie zrozumiales. Silnik ma swoje parametry pracy, aby wystarczyl na okolo 5000km. Ten Hamiltona musi wystarczyc na 2000- moze go bardziej wyzylowac... niby. Chodzi o to, ze moze go krecic blizej limitu i np nie przy kazdej zmianie biegow krecic go do... idealnych 12000 obrotow (mimo dozwolonych 15... ) ale spokojnie wyzej. Nie chidzi o wzrost osiagow, co o to, ze nie trzeba wszystkiego tak idealnie pilnowac. To pilnowanie, skupienie sie na wszystkich parametrach i ustawieniach przeszkadza sie scigac. Czy naprawde sadzisz, ze Fangio dostawal polecenie wczesniejszegk hamowania bo temperatura.tarcz.wzrasta do niebezpiecznych np. 1100°C zamiast optymalnego 1050??
Dzis glowa kierowcy jest zaprzatana wieloma sprawami i niejeden twierdzil, ze cos przestawil, czy przestawial i ktos go wyprzedzil, czy zepsul okrazenie bo cos... itp. Mysle, ze Lewis mowi otwarcie, ze chcialby sie scigac w czystej formie.
PS Jak wsiadam do gokarta, to mam gaz hamulec, kierownice i rywali na torze. Skupiam sie na torze i walce z nimi i sie bawie, wies dlaczego? Bo mam w glebokim powazaniu temperature silnika czy stan opon. O to chodzi Lewisowi, o czyste sciganie, a nie by miec konkretna sprzetowa przewage, gdzie on moze cisnac a inni juz nie.

Gdybyś musiał jechać gokartem przez blisko dwie godziny i chciałbyś za wszelką cenę wygrać, to wierz mi że uważałbyś żeby nie przekręcić silnika i żeby nie wygiąć zawieszenia poprzez niepotrzebne walenie w bandę. Zawsze w F1 do mety dojeżdżał ten co zadbał o sprzęt.
Oczywiście, żeby wydłużyć żywotność konkretnego juz zaprojektowanego i wyprodukowanego silnika trzeba obniżyć obroty maksymalne ale robi się to pokrętłem na kierownicy. Nie trzeba non-stop patrzeć na obrotomierz przy przyspieszaniu i nie jest to dramatycznie trudne nawet dla przeciętnego kierowcy a co dopiero Hamiltona. A na przyszły rok bez problemu można zaprojektować jednostki które przy wyższych obrotach będą żywotniejsze. Po prostu muszą mieć cięższy układ korobowo tłokowy, większe panewki, większe chłodnice oleju itp. Nie ma też żadnego problemu żeby te silniki były mocniejsze od tegorocznych. Akurat przy silniku turbo jest to wyłącznie kwestia tego ile podasz paliwa, bo powietrza możesz mieć praktycznie ile chcesz poprzez zmianę wysterowania turbiny. Czyli jedyny problem w sztucznych limitach chwilowego i całkowitego (na wyścig) zużycia paliwa narzuconych przez FIA. To one są w tej chwili jedynym limiterem mocy jednostek.
To prawda że Fangio nie wiedział ile wynosi temperatura hamulców. Po prostu w pewnym momencie gdy przesadził to je tracił i wylatywał z toru. Zwłaszcza, że ścigał się jeszcze w czasach gdy większość aut miała hamulce bębnowe bez wspomagania (teoretycznie lepsze od tarczowych ale niezwykle podatne na przegrzanie i tracące całkowicie skuteczność gdy się ich w porę nie schłodzi)

@RY2N To ile razy Fabio wyleciał z toru, bo mi się wydaje, że wygrywał częściej niż Alonso nie kończy. A wyścigi były dłuższe.
Właśnie napisałeś o... kompletnym przerobienia silnika, czyli robienie kosztów, żeby zmienić żywotność... kosztem mocy. Jak twierdzisz są limity i paliwa i jego zużycia, cięższe podzespoły będą albo pracować wolniej, albo mniej efektywnie albo będą wymagać więcej paliwa... prościej zbudować następny silnik niż opracowywać tak wiele od nowa :(
Z tym jednym pokrętłem to przesadziłes- wiesz ile ich jest na kierownicy??
Ale widzę, że w tym przypadku wiesz więcej od kierowcy, który ty jeździ częściej niż Ty gokartem i mówi o tym otwarcie. To znaczy, że problem jest; a droga jego pokonywania przez FIA, nijak się ma do oczekiwań zainteresowanych (kierowców, zespołów i kibiców).
W sumie nie jestem inżynierem mechaniki ale jaka przewagę mają hamulce bębnowe nad tarczowymi? Pomiń proszę koszty i piszemy o sporcie... tylko proszę o konstruktywna odpowiedź.

hamulce bębnowe są skuteczniejsze tzn. przy tym samym rozmiarze co tarczowe wymagają wielokrotnie mniejszej siły na pedale żeby zadziałać z takim samym efektem. Dlatego w lżejszych autach jeśli samochód miał hamulce bębnowe - dawało się zrealizować układ hamulcowy bez wspomagania (czyli prostszy i leżejszy). Szczególnie dotyczy to hamulca ręcznego gdzie nie masz wspomagania - lepszy będzie bębnowy. To samo z ciężarówkami i autobusami - nawet do dziś stosuje się w nich hamulce bębowe. Niestety hamulce bębnowe mają jedną wielką wadę - nie mogą działać długo bo bardzo źle odprowadzają ciepło i szybko dochodzi w nich do zagotowania płynu i gazowania okładzin hamulcowych. Dlatego w autobusach i ciężarówkach (szczególnie produkowanych w karajch górzystych) stosuje się często dodatkowo hamulec górski (dławienie wydechu przy hamowaniu silnikiem).
Oczywiście masz rację że taka przeróbka silnika jak napisałem wcześniej jest bardzo kosztowna. To pokazjue tylko obłudę podejścia FIA, które polega na ciągłej zmianie przepisów pod hałem że będzie taniej.