Shanghai International Circuit jest kolejnym po Instanbul Park torem Formuły 1 nowej generacji, stawiającym przed kierowcami i zespołami kilka unikalnych wyzwań. Nie ma tutaj co prawda zbyt dużej różnicy wysokości w przeciwieństwie do obiektu w Turcji, ale tor ten posiada bardzo zróżnicowane zakręty – od wolnych nawrotów do szybkich wiraży – i kilka niezwykle trudnych sekcji. Podobnie jak w przypadku innych nowoczesnych torów, jest też bardzo szeroki, co utrudnia kierowcom znalezienie optymalnej linii jazdy. Oto na co zespół Renault zwraca szczególną uwagę przygotowując swoje bolidy do Grand Prix Chin.


Opony: Generalnie rzecz biorąc, Szanghaj jest ciężkim torem dla opon. Nie tylko przednie opony są bardzo obciążone w takich zakrętach jak nr 1 (lewa przednia), 7 (prawa przednia) i 8 (lewa przednia), ale spora liczba wolnych zakrętów oznacza, że tylne opony także ciężko pracują podczas przyspieszania. Na szczególną uwagę zasługuje również 270-stopniowy zakręt nr 13, w którym lewa przednia opona poddawana jest ogromnemu przeciążeniu, a wszystko to przy jednoczesnym przyspieszaniu i nakładaniu na tylne opony dużego poprzecznego i wzdłużnego przeciążenia. Wybranie optymalnych opon na ten tor jest zawsze trudnym wyzwaniem.

Aerodynamika: Podobnie jak w przypadku innych nowoczesnych torów, Szanghaj zawiera mieszankę szybkich zakrętów i długich prostych, co oznacza, że poziom aerodynamicznej siły dociskowej trzeba dobrać w taki sposób, aby kierowca mógł bronić pozycji na prostych i miał dostateczną przyczepność w zakrętach. Tak jak w Bahrajnie i na Hockenheim, wydajność aerodynamiczna stawiana jest na pierwszym miejscu, a idealny poziom siły dociskowej czasami faworyzuje większą prędkość maksymalną na prostych w celu uniknięcia bycia wyprzedzonym w trakcie wyścigu. Inżynierowie zwracają szczególną uwagę na relatywną prędkość bolidów na prostych w czasie treningów, aby na tej podstawie dobrać optymalny docisk aero na kwalifikacje i wyścig.

Zawieszenie: Jeśli chodzi o mechaniczne ustawienia, ważne jest znalezienie odpowiedniego kompromisu, który daje kierowcy pełne zaufanie w zachowanie bolidu na całym dystansie wyścigu. Szanghaj jest torem składającym się z wielu ostrych hamowań z dużej prędkości, kilku szybkich wiraży i wielu faz przyspieszania. W połączeniu z licznymi zmianami kierunku jazdy zarówno przy dużej i małej prędkości oznacza to, że generalnie rzecz biorąc jeździmy ze sztywniejszym, lepiej reagującym na zmiany kierunku przodem bolidu – a z tyłu sprężyny ustawiamy na miękkie dla optymalnej trakcji i stabilności podczas hamowania. W szczególności koncentrujemy się na uczynieniu samochodu stabilnym podczas ostrego hamowania i przy częściowo otwartej przepustnicy, jako że kierowca często musi skręcać i jednocześnie hamować/przyspieszać, np. w zakrętach nr 1 i 2 lub 8.

Moc silnika: Silniki o mniejszej mocy, w połączeniu z dysponującymi lepszą przyczepnością oponami oznaczają, że większą niż w 2005 roku część każdego okrążenia przejeżdża się na pełnym gazie. Jednakże w Szanghaju jest to mniej odczuwalne niż na większości innych torów, co wynika ze sporej liczby wolnych zakrętów i relatywnie niewielu szybkich wiraży pokonywanych z niemal całkiem otwartą przepustnicą. W sezonie 2006 średni wzrost czasu spędzanego z w pełni otwartą przepustnicą wynosi 17%, natomiast w Szanghaju będzie to zaledwie 11%, co daje w sumie 61% okrążenia przejeżdżanego na pełnym gazie.

Chłodzenia silnika: Dodatkowy czas spędzany na pełnym gazie wymaga także lepszego chłodzenia, jako że silnik V8 wydziela z siebie proporcjonalnie więcej ciepła od V10. Jednakże biorąc pod uwagę spodziewaną w Szanghaju temperaturę otoczenia od 25 do 30 stopni Celsjusza, nie będzie to raczej stanowiło żadnego problemu, gdyż zespoły przebrnęły już bez trudu przez letnie europejskie wyścigi.

Źródło: RenaultF1.com