Red Bull Racing jest siódmym z kolej zespołem Formuły 1, który przedstawił swój bolid na sezon 2007. RB3, skonstruowany pod czujnym okiem Adriana Neweya, odbył wraz z kierowcami i kluczowymi postaciami zespołu krótką sesję zdjęciową w boksach toru Catalunya, po czym Mark Webber wsiadł do nowego auta i rozpoczęły się testy.

RB3 jest zupełnie nowym samochodem, którego projektowanie rozpoczęło się od czystej kartki papieru. Wynikało to między innymi z faktu, że zeszłoroczny bolid stajni z Milton Keynes okazał się niewypałem i inżynierowie Red Bull dosyć szybko przestali go rozwijać, skupiając się nad skonstruowaniem jak najlepszego samochodu na sezon 2007.

Nadzorujący cały proces projektowania Adrian Newey wyjaśnia, jak dużemu skomplikowaniu uległy samochody F1 w ciągu ostatniej dekady: „Kiedy dołączyłem do McLarena 1 sierpnia 1997 roku, mieliśmy gotowy zupełnie nowy samochód w lutym 1998 roku. Dla porównania do Red Bull dołączyłem w styczniu 2006 roku, a ledwo co ukończyliśmy samochód na 2007. To odzwierciedla znacznie większy poziom badań, który ma obecnie miejsce w F1 w porównaniu do sytuacji sprzed dziewięciu czy dziesięciu lat”.

„W przypadku RB3, testy modelu samochodu w tunelu aerodynamicznym rozpoczęliśmy w czerwcu 2006 roku, co było znacznie później niż byśmy sobie tego naprawdę życzyli. To spowodowało, że mieliśmy bardzo napięty harmonogram, aby wyrobić się z ukończeniem w wyznaczonym terminie takich fundamentalnych elementów jak monocoque i skrzynia biegów. Nie miało to nic do rzeczy z niepewnością dotyczącą tego, z jakiego silnika będziemy korzystali w tym roku. Jeśli chodzi o wybór silnika, większość obecnych V8 jest do siebie podobna pod względem instalacji, więc wybór konkretnego silnika nie miał zbyt dużego wpływu na filozofię projektu”.

„Taka a nie inna skala czasowa wynikła raczej z tego, że zespół zdecydował się na nieco inne podejście do sezonu 2007, a ponadto wpływ na nią miała konieczność kalibracji nowego tunelu aerodynamicznego w Bedford. Cały rozwój nowego samochodu odbywał się w tunelu w Bedford, który został oddany do użytku wraz z rozpoczęciem prac nad RB3. Wcześniej wstawiliśmy tylko stary samochód aby sprawdzić wszystkie systemy tunelu, a potem trafił tam od razu nowy model”.

Dyrektor techniczny Mark Smith dodał, że o ile z zewnątrz tunel aerodynamiczny w Bedford nie wygląda być może na najnowocześniejszy, to jednak jest to bardzo dobre narzędzie dla inżynierów, nad którego doskonaleniem od trzech lat pracował szef ds. aerodynami w Red Bull Racing Ben Agathangelou.

Wróćmy jednak do koncepcji RB3. „Samochód jest dostosowany do przepisów, które obowiązują już trzeci rok, jako że – o dziwo – zmiana z V10 na V8 nie miała fundamentalnego wpływu na budowę samochodów.” – wyjaśnia Newey. „Jeśli chodzi o przepisy dotyczące aerodynamiki, ostatnia duża zmiana miała miejsce przed sezonem 2005. Z tego powodu samochód jest ewolucją pomysłów widzianych już wcześniej, ale agresywnie upakowanych w samochodzie, który – mamy nadzieję – będzie miał duży potencjał rozwojowy. Kolejnym czynnikiem, który należy mieć na uwadze jest to, że podobnie jak wszystkie inne zespoły korzystające z opon Michelin w 2006 roku, musieliśmy zaprojektować samochód dla nieznanych nam jeszcze opon Bridgestone. Oczywiście przeprowadziliśmy odpowiednie badania, ale także zaprojektowaliśmy samochód zostawiając sobie pewną elastyczność przy doborze ustawień”.

„Niewątpliwie niektóre aspekty RB3 są 'McLarenopodobne' i są do pewnego stopnia rozwinięciem pracy, jaką tam wykonywałem. W innych obszarach mamy do czynienia z pochodnymi rozwiązań opracowanych tutaj w Red Bull, ale są też oczywiście zupełnie nowe pomysły. Cykl projektowy był bardzo skompresowany, co wywierało sporą presją zarówno na inżynierach, jak i na pracownikach poziomu produkcyjnego, ale reakcja wszystkich na presję była naprawdę niezwykła i jest to coś, z czego możemy być bardzo dumni”.

Projektanci samochodów są zwykle skłonni do umniejszania roli, jaką pełni jednostka napędowa w ich dziele, traktując silnik spalinowy jako "użyteczny łącznik pomiędzy podwoziem i skrzynią biegów", jednakże Newey entuzjastycznie podchodzi do odnowienia współpracy z Renault.„Zauważam zaskakującą liczbę znajomych twarzy odkąd po raz ostatni byliśmy razem!”

„Wspaniale móc znowu pracować z Renault. Zawsze byłem pod wielkim wrażeniem ich metodologii z czasów Williamsa. Są bardzo dobrzy, bardzo pragmatyczni i potrafią wyciągnąć to co najlepsze z pakietu. Z poprzedniego doświadczenia wiem także, że podchodzą całkowicie profesjonalnie do zaopatrywania w silniki dwóch zespołów. Powodem skłaniającym ich do zaopatrywania drugiego zespołu nie są korzyści finansowe, ale raczej chęć posiadania w stawce więcej silników, aby więcej nauczyć się na temat ich osiągów i wytrzymałości, czego efektem jest zupełnie inne podejście do współpracy”.

Na koniec głos zabrał ponownie Mark Smith: „Być może jestem odwiecznym optymistą, ale spodziewam się, że wykonamy spory krok na przód. Jako absolutne minimum będziemy chcieli spełnić cele, które sami sobie wyznaczyliśmy. Technicznie rzecz biorąc jestem ciekaw jak będzie sprawował się samochód, ponieważ widziałem już różne filozofie projektowe w Formule Jeden, a Adrian ma jeszcze inną filozofię od tej jakiej byłem świadkiem podczas moich poprzednich czterech czy pięciu lat w Renault, więc będzie to dosyć ciekawe doświadczenie. Mimo iż wszystkie samochody w stawce są do siebie podobne, to jednak takie subtelności jak wydajność aero, sztywność i masa, o których decyduje się w fazie projektowej, mogą spowodować dużą różnicę, kiedy samochód wyjedzie na tor”.

Zobacz także:

• Zdjęcia z prezentacji bolidu Red Bull RB3
• Dane techniczne bolidu Red Bull RB3
• Dane techniczne silnika Renault RS27 2.4 V8

Źródło: RedBullRacing.com