Embed from Getty Images
FIA ma nadzieję, że nowa generacja bolidów Formuły 1 będzie dużo lżejsza od obecnych konstrukcji.
W 2026 roku w życie wejdą nowe regulacje techniczne oraz silnikowe. Organ zarządzający zamierza wykorzystać tę okoliczność, aby odpowiedzieć na zastrzeżenia ze strony kierowców, którzy domagają się zwinniejszych maszyn.
Dyrektor FIA do spraw bolidów jednomiejscowych – Nikolas Tombazis, zdradził, że nowe bolidy będą o 40 centymetrów krótsze i o 10 centymetrów węższe. W optymistycznym scenariuszu redukcja masy konstrukcji osiągnie poziom 50 kilogramów.
„Celujemy w znacznie niższy limit masy. Chcielibyśmy, aby w 2026 roku bolidy były lżejsze od 40 do 50 kilogramów. Sposób, w jaki chcemy to osiągnąć, jest bezpośrednio powiązany z tym, co określiliśmy mianem koncepcji zwinnego bolidu. Jesteśmy bowiem świadomi tego, że w ostatnich latach konstrukcje F1 stały się nieco zbyt zwaliste i zbyt ciężkie”.
„Zmniejszenie docisku oznacza, że duża część obciążeń podzespołów, jakich jak zawieszenie, ulegnie redukcji, co w konsekwencji umożliwi zespołom zejście z masy. Wstępnie dążymy do 16-calowych felg. Zmniejszymy więc średnicę obręczy [o 2 cale] i szerokość, zarówno z przodu jak i z tyłu. Naszym zdaniem wszystkie te działania zmierzają w kierunku znacznie niższej masy”.
Ograniczenie docisku oznacza spadek czasów okrążeń, jednak w opinii Tombazisa nie powinien on być większy niż kilka sekund. Grek dodaje, że nawet wtedy, gdy byłby on większy, nie powinno budzić to szczególnych obaw wśród fanów sportu.
„To naprawdę nie jest istotny czynnik. Osiągi powinny być bardzo zbliżone do obecnych. Myślę, że zmieścimy się w pięciu sekundach. Coś w tym stylu. Nawet, gdyby bolidy były o 5 sekund wolniejsze, nie powinniśmy się tym szczególnie zamartwiać”.
Embed from Getty Images
FIA w największym stopniu zależy na poprawie ścigania. Cel postawiony w przepisach na sezon 2022 szybko został zneutralizowany dynamicznym rozwojem bolidów a kierowcy narzekają, że jazda za rywalem zaczyna przysparzać podobnych problemów, jak miało to miejsce w przeszłości.
Jednym z rozwiązań, które może znaleźć zastosowanie od sezonu 2026, jest wprowadzenie ruchomych części aerodynamicznych, które pozwalałyby redukować opory na prostych.
Istnieje jednak niepewność co do pracy tego typu rozwiązania oraz jego wpływu na potencjał DRS. Sugerowano nawet prowadzenie odwrotnej formy DRS, w której bolidy jadące z przodu musiałyby stosować bardziej agresywne kąty nachylenia skrzydeł.
„Z pewnością nastąpi zmiana położenia skrzydła na prostej w celu uzyskania niższego oporu powietrza. Na pewno jednak w żaden sposób nie dojdzie do spowolnienia bolidu z przodu. To po prostu nie zadziała” – wyjaśnia Tombazis.
W przypadku DRS FIA dopuszcza opracowanie rozwiązania, które da możliwość późniejszego dostosowania skali efektu występującego po otwarciu tylnego skrzydła.
„Nigdy nie będziemy chcieli zbytnio tego ułatwiać, ale nie czujemy też, abyśmy boli powiedzieć, że DRS nie jest już potrzebny. Nie możemy ryzykować sytuacji, w której wyprzedzenie znowu stanie się niemożliwe lub skrajnie trudne. Chcemy mieć w kieszeni DRS i używać go w umiarkowany sposób. Wyprzedzania musi być walką. Nie chcemy, aby samochody po prostu się mijały”.
