Embed from Getty Images
Kiedy podczas ubiegłorocznego Grand Prix Monako Aston Martin oficjalnie ogłosił Hondę swoim dostawcą jednostek napędowych od 2026 r., naturalnie zaczęto się zastanawiać nad jego przyszłym składem kierowców. Oczywistym kandydatem został Yuki Tsunoda m.in. ze względu na fakt ukończenia programu Honda Formula Dream Project. Również Lawrence Barretto potwierdzał niedawno mentorstwo i wsparcie finansowe japońskiego producenta dla kierowcy, czyniąc go nieuchronnie głównym kandydatem do jazdy dla zespołu z Silverstone. W mediach społecznościowych nie brakuje też informacji o zaawansowanych rozmowach, w świetle których Tsunoda miałby być już myślami w drużynie Lawrence'a Strolla. On sam jednak zaprzecza tym doniesieniom. W obliczu niepewnej sytuacji Sergio Pereza w grudniu zdradził aspiracje awansu do Red Bull Racing, nie ukrywając przy tym irytacji aktywnością mediów społecznościowych: „[…] nie chcę, aby Red Bull źle zrozumiał, że skupiam się tylko na Aston Martinie. Mam nadzieję, że nie zrozumieją tych rzeczy źle i naprawdę wezmą mnie pod uwagę w przyszłości”. Po czym dodał: „[…] muszę po prostu pokazać swoje wyniki i przekonać ich, aby upewnili się, że jestem prawdziwym materiałem do bycia w Red Bullu”.

Tok rozumowania publiki jest jednak naturalną koleją rzeczy w dyscyplinie będącej sportem, firmą, biznesem i rozrywką w jednym. Historia zachęca również do tego typu dedukcji, biorąc pod uwagę przeszłość japońskich firm i ich protegowanych w Formule 1. Wystarczy wspomnieć relacje Williamsa i Hondy, która w 1987 r. przedwcześnie zerwała kontrakt na dostawę silników za sprawą powiązań z Senną i jego przenosin do McLarena. Według wspomnień Nigela Mansella Frank Williams mógł zachować umowę w przypadku zatrudnienia Satoru Nakajimy, czego jednak nie zrobił. Wartą przytoczenia jest też sytuacja Tyrrella z 1993 r. Wtedy to zespół z Ockham w celu pozyskania wsparcia koncernu tytoniowego, Japan Tobacco, zaproponował zatrudnienie wspieranego przez firmę Ugo Katayamy. Cztery lata później Alain Prost musiał natomiast zapewnić samochód Shinji'emu Nakano w zamian za silniki Mugen-Honda dla swojego zespołu, Prost Gauloises Blondes. Tego typu praktyki wywoływały oczywiście poirytowanie, czego przykładem są narzekania Petera Windosra z 2004 r. na B.A.R – Hondę, która ku jego rozczarowaniu nie chciała zastąpić Takumy Sato Anthony'm Devidsonem.

Embed from Getty Images
Pojawienie się zatem plotek łączących Yukiego Tsunodę z Aston Martinem napędzanym silnikiem Hondy nie jest dziwne. Teraz spekulacje te będą jeszcze bardziej przybierać na sile. Fernando Alonso myśli nad zmianą pracodawcy lub emeryturze, a Japończyk znajduje się w grupie 12 zawodników z wygasającymi kontraktami. Wiele też wskazuje na to, że rok 2024 może być jego ostatnim w rodzinie Czerwonych Byków. Na drodze awansu do głównej ekipy stoją silni sportowo i politycznie gracze w osobach Fernando Alonso czy Alexa Albona mającego znajdować się na liście życzeń tajskich akcjonariuszy. Pocieszeniem dla Japończyka mogła by być obecna forma Riccardo, który jeszcze niedawno miał być przysłowiowym synem marnotrawnym wracającym do Red Bulla. Na chwilę obecną Australijczyk otrzymał jedynie ostrzeżenie od Helmuta Marko i przyznaje się do problemów ze zrozumieniem VCARB 01. Kłopoty drugiej strony garażu tracą jednak znaczenie w obliczu rozmów przeprowadzonych w Dżuddzie przez szefa Honda Racing Corporation, Koji Watanabe, z szefostwem Red Bulla. Na jej podstawie trudno stwierdzić czy Czerwone Byki w ogóle będą wspierać Tsunodę po 2024 r., nie mówiąc już o ewentualnym awansie do głównej drużyny. Prezes przyznał: „Podczas moich regularnych spotkań z Red Bullem słyszę, że wszystko zależy od wyników w tym roku. Mają wysokie oczekiwania i moim zdaniem, aby im sprostać, potrzebne jest podium”. Po czym sprostował: „Oczywiście nie padło słowo «podium», ale uważam, że aby dostać się do czołowej drużyny, trzeba zaprezentować się na tym poziomie i wierzę, że jemu się to uda”.

Embed from Getty Images
W tle obaw Watanabe stoi zapewne rozczarowany brakiem awansu do F1 Liam Lawson, który po godnym zastępowaniu Riccardo miał otrzymać od Marko obiecujące wiadomości. Spełnienie wytycznych o podium również nie będzie proste, zważywszy na konkurencyjność VCARB 01. Tsunodzie nie pomaga też fakt, że ostatnio uwagę mediów zawdzięczał głównie emocjonalnemu wybuchowi w Bahrajnie i zainteresowaniu F1 jego radiem pokładowym. Dlatego Honda poważnie zaczęła kreślić plan dalszego rozwoju kariery swojego kierowcy, prowadząc z nim rozmowy pomagające stać się kompletnym kandydatem do jazdy w Aston Martinie: „Powiedziałem Yukiemu, że chcę, żeby robił, co do niego należy, nie będąc przywiązanym do Hondy” – przyznaje Watanabe. „To, że współpracujemy z Astonem Martinem od 2026 roku, nie oznacza, że ​​kierowcy przeszkoleni przez Hondę muszą jeździć do Aston Martina”.

Niewątpliwie Watanabe stara się zachować poprawność, zaczynając nawet rozmowę o potencjalnym transferze kierowcy od klasycznego: „Nie myślałem o tym”. Jednocześnie nie zaprzecza przy tym chęci kontynuowania z nim współpracy, mówiąc: „Ważne jest, aby kierowcy szkoleni przez Hondę odnosili sukcesy, niezależnie od tego, w jakim zespole pracują. Byłoby jednak wspaniale, gdybyśmy byli w tym samym zespole”.

Yuki Tsunoda znajduje się zatem w przełomowym momencie swojej kariery. W świetle aktualnych informacji wygląda oczywiście na kierowcę dysponującym silnym atutem w postaci narodowości. Sytuację te można uznać za wypadkową ewolucji Formuły 1 jako firmy i biznesu, na skutek której marketing stał się istotnym fundamentem jej istnienia. Dlatego obecność kierowców z odpowiednim paszportem w zespołach fabrycznych jest częstym, naturalnym i mile widzianym przez producenta zjawiskiem. Jednak historia sportu każe również poważnie traktować słowa Watanabe o priorytetowości sukcesów protegowanych Hondy nad jej oficjalnym reprezentowaniem. Tsunoda musi koniecznie dostarczyć Hondzie argumentów, aby ta po oficjalnym rozstaniu z Red Bullem mogła zabrać go ze sobą do Aston Martina. Oznacza to poprawę siebie jako kierowcy i osoby (lepsza kontrola emocji), aby uniknąć renomy zawodnika zawdzięczającego swoją obecność narodowości. Musi być konsekwentny i powtarzalny w uzyskiwaniu dobrych wyników na torze, a w obliczu niekonkurencyjności bolidu ukazywać siebie jako zawodnika solidnego i nadającego się do długoterminowych projektów. Wartość progresu na tym polu może w jego przypadku uczynić marketing dobrodziejstwem lub przekleństwem. W samej historii Formuły 1 można przecież znaleźć sukcesy producentów bez narodowego kontekstu. Jak słusznie zauważył kiedyś Peter Windsor, Ayrton Senna zaskarbił sobie względy Japończyków nie będąc nawet Azjatą. Zrobił to występami na torze, osobowością i instynktem biznesmena, którego mu nie brakowało. Jenson Button również cieszył się popularnością wśród Japończyków mimo dzielenia zespołu z Takumą Sato, który uchodził w Japonii za sportowego bohatera. Mając to wszystko na uwadze, wróżony do Aston Martina transfer w okolicznościach pojawienia się wolnego miejsca jest czymś bardzo prawdopodobnym, ale nie przesądzonym. Dlatego zgodnie z wyjątkowo nieprzewidywalnym ostatnio charakterem Formuły 1, na ten moment przyszłość japońskiego kierowcy można podsumować słowami wypowiedzianymi niedawno przez Toto Wolffa w Bahrajnie: „Wszystko jest możliwe”.