(Oryginalne opracowanie: James Allen, www.jamesallenonf1.com)
Piąta tegoroczna runda F1 i zarazem pierwszy wyścig europejskiej części sezonu jest zawsze tym okresem, podczas którego wszystkie zespoły wprowadzają liczne poprawki w swoich maszynach. W tym roku zmiany te nie będą tak drastyczne, jak w zeszłym sezonie, kiedy to większość starała się doścignąć Brawn GP poprzez skopiowanie podwójnego dyfuzora, lecz niektóre z zespołów przygotowały całkiem ciekawe rozwiązania.
Prawdopodobnie najbardziej agresywne zmiany wprowadzono w Mercedes GP. Zespół ten jest najwolniejszy z pierwszej czwórki, a wyścig w Hiszpanii ma być dla nich przełomem. Mercedes ma dwie oczywiste zmiany – pierwsza dotyczy kąta przedniego zawieszenia, co poprawia problem rozłożenia masy, a druga to nowy górny wlot powietrza, który jest tak nowatorski, iż wielu aerodynamików, z którymi rozmawiałem powiedziało, że nawet nie rozważali takiej opcji w tunelach aerodynamicznych.
Fotografia
Zamiast klasycznej dziury nad głową kierowcy, Mercedes ma teraz niżej położone dwa otwory z każdej strony. Takie rozwiązanie poprawia przepływ powietrza do tylnego skrzydła. Co ciekawe, kierowca siedzi dość wysoko, prawdopodobnie dlatego, aby dobrze widział drogę pomimo wysokiej przedniej części karoserii Mercedesa. Na pewno nie wpływa to pozytywnie na środek ciężkości. Co więcej, kask kierowcy zakłóca przepływ powietrza do nowych wlotów. W piątek kierowcy Mercedesa eksperymentowali z różnego rodzaju owiewkami na kaskach, aby sprawdzić, czy poprawi to przepływ powietrza.
Fotografia
Przednie zawieszenie jest teraz skierowane pod pewnym kątem do przodu, aby wydłużyć w ten sposób dystans pomiędzy przednimi i tylnymi kołami, co automatycznie powoduje przesunięcie środka ciężkości do tyłu. Wszystko to po to, ponieważ kierowcy narzekali na podsterowność. Dystrybucja wagi okazuje się krytycznym czynnikiem, jeśli chodzi o temperaturę opon oraz balans i jest rzeczą oczywistą, że Michael Schumacher właśnie przez to zmagał się ze swym samochodem w Chinach. Węższe przednie opony nie dają tyle przyczepności, jak kiedyś. Sądząc po jego mocnych czasach przejazdów w piątek, nowe rozwiązania zdają się działać.
Wiele zostało powiedziane na temat tego problemu, jednak inżynierowie mówią mi, że zmiana kąta przedniego zawieszenia to najdelikatniejsza zmiana, co może sugerować, że nie był to wielki problem, a raczej drobna zmiana charakterystyki samochodu. Oczywiście przesunięcie przedniej osi do przodu wiąże się również z przesunięciem przedniego skrzydła, co może mieć negatywny skutek na aerodynamikę. Wszystkie te działania Mercedesa spowodują wykorzystanie znacznych zasobów, które mogły by być przeznaczone na projekt przyszłorocznego bolidu. W przyszłym roku podwójne dyfuzory zostaną zakazane, więc jednym z zespołów, które nie będą zadowolone będzie na pewno Mercedes.
Przednie skrzydła Ferrari i McLarena
Fotografia
Wiele zespołów ma nowe przednie skrzydła. Są bardziej złożone, generują większy docisk i wszystko wskazuje na to, że dodali również docisku z tyłu poprzez modyfikacje tylnego skrzydła i dyfuzora, aby w ten sposób zbalansować całość. Sądząc po McLarenie, Red Bullu i Ferrari, uzyskano sporo nowego docisku i teraz samochody jadące po torze wyglądają dosłownie jak przyklejone do niego.
Fotografia
Ciekawa jest też różnica pomiędzy skrzydłami Ferrari i McLarena. Ten drugi ma coś na kształt eleganckiej kaskady, podobnie jak Red Bull, podczas gdy Ferrari jest bardziej klasyczne z bardziej wyrzeźbionymi końcówkami. Różnica jest wprost uderzająca.
Nowy samochód Virgin
Fotografia
Virgin przygotował nowe podwozie dla Timo Glocka na ten weekend, które jest dłuższe niż w przypadku Lucasa di Grassiego. Ponieważ zbiornik paliwa nie mieścił paliwa na cały wyścig, zespół ten otrzymał specjalne pozwolenie na zmianę konstrukcji skorupowej, która podlega homologacji na cały sezon. Przy okazji wprowadzili inne zmiany, takie jak pokrywa silnika z płetwą rekina i wielka dziura z tyłu, którą uchodzi ciepłe powietrze z silnika i skrzynię biegów, skopiowaną żywcem z Red Bulla.
Fotografia
Tego rodzaju rozwiązanie pociąga za sobą niewielką stratę docisku, ale z drugiej strony całe gorące powietrze ucieka z silnika i wydostaje się na zewnątrz w jednym miejscu, a w przypadku Red Bulla jest to najbardziej wydajny system przy ich ciasnym upakowaniu tyłu. Virgin nie wydaje się mieć takich problemów z upakowaniem, ale tak czy inaczej zdecydowali się na podobny otwór.
Źródło: JamesAllenOnF1.com
