Gdy po raz pierwszy pokazano nowy samochód Red Bulla – RB7, było zaskoczeniem, że nie prezentuje on jakichkolwiek innowacyjnych rozwiązań. Podczas pierwszego dnia testów samochód wciąż jeździł w swoim przebraniu z prezentacji. Dopiero na drugi dzień RB7 ewoluował – posiadał nowy dyfuzor oraz wydech. Pomimo zmian przepisów Newey znalazł lukę, która pozwala na dmuchanie spalin wewnątrz dyfuzora w celu zwiększenia docisku.

Zasady na rok 2011 starają się zapobiec ponownemu pojawieniu się podwójnych dyfuzorów i szczelin w celu wyprowadzenia gazów spalinowych do wnętrza dyfuzora. Umożliwiają one jednak otwarcia na 5-centymetrowej szerokości zewnętrznej części dyfuzora – strefę, gdzie zespoły rozdzieliły podłogę i stworzyły uniesioną krawędź, niejako przypadkowo element wykorzystany przez Neweya w RB5.

Jedyne szczeliny, jakie może mieć dyfuzor, to otwór na rozrusznik silnika, oraz zewnętrzne 5 cm podłogi. FIA wprowadziła co prawda ograniczenia w kwestii otworu na starter, jednak dokonała tego poprzez określenie maksymalnych wymiarów elementu. Przepisy określają, że powierzchnia otworu nie może być większa niż 3500 mm kw. Ferrari zdecydowało się na poprowadzenie wydechu blisko środka osi samochodu i jak najniżej, celem wyprowadzenia spalin właśnie przez otwór dla rozrusznika. To pozwala na bardziej agresywną sekcję podłogi, co w zeszłym roku wykorzystywano w projektowaniu podwójnego dyfuzora.


Newey z kolei zaprezentował zmodyfikowanego RB7 ze spłaszczonymi rurami wydechowymi prowadzącymi spaliny na zewnątrz w płaskich obudowach (czerwone na rysunku po prawej), które sięgają zewnętrznej części podłogi na szerokości 5 centymetrów i wypuszczają je pod otwarcie w podłodze. Szybko poruszające się gazy spalinowe zakręcają następnie do wewnątrz dyfuzora i wychodzą obok jego bocznej ściany (czerwona strzałka na rysunku po lewej). Taki nadmuch wewnątrz dyfuzora ułatwia przyspieszanie przepływu powietrza z dyfuzora i poprawia docisk.

Podobnie jak z zeszłorocznym dmuchanym dyfuzorem, samochód będzie wrażliwy na zmianę położenia przepustnicy i Renault pomogło jak tylko mogło w celu poprawy charakterystyki aerodynamicznej, wprowadzając specjalną opcję zapłonu, który pozwala na utrzymanie szybkości wypływających spalin nie przegrzewając jednocześnie silnika – ze spalaniem mieszanki poza komorą spalania cylindra (przy zaworze spalinowym otwartym; zapłon mieszanki w kanale wydechowym).

Dodatkowo Renault opracowało specjalne mapowanie silnika, pozwalające na dłuższe elementy wtórnej rury wydechowej bez utraty mocy. Co ciekawe, zespół Lotus Renault GP także wykorzystał rury wydechowe długości około 1 metra z podobnie zakończonymi owalnymi wydechami z centralnym rozdzieleniem.

Źródło: scarbsf1.wordpress.com (1), scarbsf1.wordpress.com (2)