Zapraszamy do zapoznania się z analizą techniczną samochodu
Ferrari F2008 przeprowadzoną przez Craiga Scarborougha z magazynu
Autosport.
Ferrari nie spoczęło na laurach po zdobyciu podwójnego Mistrzostwa Świata wiedząc, że McLaren był groźny, a nawet przewyższał włoski team w niezawodności i czasami także w szybkości. Model F2007 borykał się z wieloma problemami: głównie z brakiem szybkości na torach pozbawionych szybkich zakrętów – co było dobrze widoczne – oraz z nienajlepszą niezawodnością.
Pozornie nowy bolid jest kontynuacją zeszłorocznego modelu: zmienił się nos, który teraz bardziej przypomina ten używany przez zespół Toyoty, oraz okolice kokpitu. W rzeczywistości jednak zespół przeprojektował elementy aerodynamiczne, by dostosować je do nowych przepisów. Podobnie prace trwały w kontekście ujednoliconego ECU (nazywanego przez Ferrari SECU) oraz zmian dotyczących
monocoque.
Pierwszym krokiem było zrozumienie problemów dręczących F2007. Aldo Costa, dyrektor techniczny Scuderii, wskazał jako bardzo ważne odzyskanie konkurencyjności na wolnych, śliskich i wyboistych torach, przy jednoczesnym zachowaniu jej w szybkich zakrętach. To wymagało pracy nad aerodynamiką i zawieszeniem. Nick Tombazis, szef projektantów, sugerował, że nie było to łatwe zadanie – wina nie leżała tylko w "zbyt wrażliwym" pakiecie aero, ale także wiele zależało od zawieszenia.
W dodatku prace nad poprawą przyczepności przy niskich prędkościach musiały także uwzględnić wymagania kierowców, szczególnie Kimiego Raikkonena po jego pierwszym sezonie w zespole. Jednocześnie prace polegały na przystosowaniu bolidu do braku różnych "wspomagaczy elektronicznych" (jak kontrola trakcji, czy bardziej specjalistyczne funkcje zarządzania silnikiem), ułatwiających kierowcom zapanowanie nad samochodem przy wchodzeniu i wychodzeniu z zakrętów.
W rezultacie różnica w wielkości bolidów zeszłorocznego i F2008 wynosi zaledwie parę milimetrów. Costa stwierdził ogólnikowo, że układ samochodu nie zmienił się – jedynie pozycja przednich kół uległa modyfikacji, umożliwiając skrócenie rozstawu osi.
Natomiast zmianom pod względem aerodynamicznym uległa na pewno przednia część bolidu. Do obłego nosa dołączone są dwa płaty przypominające te z Toyoty TF107, a sam czubek nosa od spodu jest ukształtowany tak, by nie zakłócać strugi powietrza trafiającej na dolne skrzydła. Trend ten jest kontynuowany w kształcie
monocoque, w którym do góry został przesunięty cały fragment aż do osłon chłodnic, przez co powstało wybrzuszenie w miejscu spoczynku bioder kierowcy. Zauważył to Raikkonen stwierdzając, że nowy kokpit jest mniejszy i ciaśniejszy na wysokości jego ud.
Jak łatwo można było się domyślić, Ferrari zachowało konstrukcję przedniego zawieszenia w układzie kila zerowego (
zero-keel) i ponownie umiejscowiło górne wahacze w profilowanych obudówkach dla lepszej geometrii. Redaktor serwisu
F1Technical.net zauważa także, że pod nosem na wysokości wahaczy zamontowano profilowane na kształt wycinka cylindra elementy tunelujące strugę powietrza. Podobną rolę mają pełnić małe dodatkowe łopatki na końcu bocznych ścianek przedniego skrzydła.
Boki kokpitu zgodnie z nowymi regulacjami podwyższono – jest to reakcja na groźną sytuacje podczas kolizji między Davidem Coulthardem i Alexem Wurzem, który miał miejsce w Australii w zeszłym sezonie. Masywne ścianki boczne stopniowo przechodzą w coraz węższe, a z przodu znajdują się małe wybrzuszenia, które są tylko po to, by spełnione były przepisy regulaminowe.
Znajdujący się nad kokpitem wlot powietrza do silnika jest prostszy i nie został podzielony na dwa odrębne kanały. Chłodnica systemu hydraulicznego pozostała za silnikiem, jednakże w tym sezonie powietrze nie jest do niej doprowadzane oddzielnie – zadowala się ona tym z
airboxa.
Osłony chłodnic generalnie pozostały niezmienione, lekko podwyższona została jedynie dolna ścianka, przez co wydech musi nieco wystawać ponad powierzchnię. Obudowa silnika jest za to sporo węższa, co wymusza zastosowanie dodatkowych płetw na końcu, jako że koniec osłony musi mieć zgodną z regulaminem szerokość 305 mm.
Z pewnością kształt przednich i tylnych skrzydeł oraz innych drobnych elementów aerodynamicznych ulegnie modyfikacji przed pierwszym wyścigiem sezonu w Australii. Obecnie prezentowane skrzydła i boczne płaty są użyte z poprzedniego modelu.
Jeżeli chodzi o mechanikę, F2008 odziedziczył po poprzedniku oficjalnie karbonowo-tytanową skrzynię biegów, choć w oświadczeniu prasowym pada jedynie określenie "karbonowa". Tombazis potwierdził jednak serwisowi
autosport.com, że nowa skrzynia jest wykonana taką samą metodą, co zeszłoroczna.
Zobacz także:
Źródło: Autosport.com,
F1Technical.net
