Weekend w Brazylii obfituje w wiele decyzji dotyczących przyszłości Formuły 1. Niektóre z nich przez jednych postrzegane są jako gwóźdź do trumny, a przez drugich jako szansa na poprawę obecnej sytuacji. Zdania są jak zwykle podzielone, ale jeśli chodzi o zmiany dotyczące konstrukcji bolidów, opon i silników na przyszłe lata, których celem jest spowolnienie bolidów, to zespoły mogą mieć tylko do siebie pretensje w przypadku niezadowolenia z ogłoszonej w piątek przez FIA ostatecznej wersji zmian.

Pod koniec czerwca Światowa Rada Sportów Motorowych (World Motor Sport Council, w skrócie WMSC) wcieliła w życie Artykuł 7.5 porozumienia Concorde Agreement i poinformowała Techniczną Grupę Roboczą (Technical Working Group, w skrócie TWG), aby zaproponowała w przeciągu dwóch miesięcy zmiany, mające na celu zmniejszenie osiągów bolidów. Składająca się z przedstawicieli technicznych zespołów TWG oczywiście nie była w stanie opracować akceptowanych przez wszystkich swoich członków propozycji i w tej sytuacji Techniczny Departament FIA dalej na mocy Art. 7.5 przedstawił TWG do wyboru trzy własne pakiety zmian.

Wszystkie pakiety zawierały zmiany w konstrukcji karoserii aby zredukować siłę dociskową bolidów, twardsze opony wytrzymujące znacznie większy dystans niż obecne i zmniejszenie pojemności silników z 3 do 2.4 litra oraz liczby cylindrów z 10 do 8. Pierwszy pakiet dawał największą wolność w kwestiach aerodynamicznych, ale nakładał maksymalne ograniczenia na konstrukcję silników V8. Drugi pakiet wymuszał większe ograniczenia na aerodynamice w zamian za nieco większą wolność w budowie silników V8. Tymczasem ostatni pakiet zawierał najbardziej rygorystyczne przepisy dotyczące karoserii i taką samą wolność techniczną w konstrukcji silników V8 2.4L, jak w przypadku obecnych jednostek napędowych V10 3L.

Wszystkie zespoły były gotowe zgodzić się na zmiany w przepisach dotyczących karoserii i opon z drugiego pakietu, ale nie mogły dojść do porozumienia w kwestii silników. Wymagana była zgoda co najmniej 8 z 10 zespołów i podczas spotkania, które odbyło się 6 września, TWG głosowała stosunkiem 7 głosów za do 3 przeciw za wprowadzeniem przepisów dotyczących silników także z drugiego pakietu. Kolejne spotkanie TWG z 15 października także nie doprowadziło do uzyskania zgody ośmiu zespołów i w tej sytuacji WMSC otrzymała możliwość przedstawienia własnych zmian, które zostaną wprowadzone w życie nie wcześniej, niż trzy miesiące przed ich opublikowaniem.

W ostatni czwartek WMSC opowiedziała się za wszystkimi zmianami z drugiego pakietu, które jeśli chodzi o sezon 2005 zaczną obowiązywać 1 marca 2005 roku, natomiast pozostałe wejdą w życie 1 stycznia 2006 roku.

Zmiany na sezon 2005:

• podniesienie przedniego skrzydła, przybliżenie tylnego skrzydła, redukcję wysokości tylnego dyfuzora i większe ograniczenia w konstrukcji karoserii tuż przed tylnymi kołami – zmiany te powinny zapewnić zmniejszenie siły dociskowej o co najmniej 20%, przy jednoczesnym minimalnym zmniejszeniu oporu powietrza;
  
• jeden zestaw opon będzie musiał wystarczyć na kwalifikacje i wyścig, a więc opony będą musiały być twardsze, co zmniejszy prędkość na zakrętach;
  
• każdy silnik będzie musiał wytrzymać dwa całe weekendy Grand Prix, co zaowocuje dalszym zmniejszeniem mocy w stosunku do obecnych, jednoweekendowych jednostek napędowych.
  

Zmiany dotyczące silników na sezon 2006:
Wprowadzenie silników V8 2.4L wraz z ograniczeniami dotyczącymi budowy i dozwolonych materiałów. Redukcja pojemności jest pewnym sposobem na zmniejszenie mocy, czego wielokrotnie domagała się TWG, natomiast techniczne ograniczenia spowolnią tempo wzrostu mocy w kolejnych latach. Spodziewana moc nowych silników powinna wynieść około 700 koni mechanicznych (obecne silniki w 2006 roku osiągałyby już 1000 koni).
Aby nie utrudniać życia mniejszym i potencjalnym nowym zespołom, w latach 2006 i 2007 dozwolone będzie korzystanie z dotychczasowych silników V10, ale z narzuceniem ograniczenia maksymalnych obrotów.

Największe wątpliwości budzi oczywiście przejście na silniki V8 2.4L, a zwłaszcza ograniczenia dotyczące ich konstrukcji, co według inżynierów z Hondy zuboży techniczną stronę Formuły 1. BMW opowiada się z kolei za pozostaniem przy V10, a nie mniej niezadowolony z postanowień FIA jest Mercedes-Benz. Producenci ci zapowiedzieli już, że zamierzają dochodzić swoich praw na drodze sądowej, gdyż obecne porozumienie Concorde miało gwarantować pozostanie przy konfiguracji V10 3L do końca sezonu 2007. Taki proces będzie się jednak ciągnął latami, tak więc zainteresowanym koncernom i tak nie pozwoli na pozostanie przy silnikach V10 przez następne trzy lata.

Tymczasem Toyota popiera wszystkie zmiany, łącznie z decyzją o tym, że w przyszłym roku jeden silnik będzie musiał wytrzymać dwa wyścigi. W tej sytuacji japoński koncern jest skłonny dostarczać swoje silniki innemu zespołowi już w przyszłym roku i to za całkiem przystępną cenę, wahającą się pomiędzy 10-12 milionów Euro. Nie można więc powiedzieć, że proponowane zmiany mają same wady. Czas pokaże, czy podjęte w tym tygodniu decyzje mają więcej wad niż zalet.

Źródło: FIA, GrandPrix.com