Tim Densham, główny projektant R26, omawia nowy samochód Renault.
Tim, zadaniem R26 będzie obrona tytułu mistrzowskiego – czy to zmieniło wasze podejście do fazy projektowej?
Tim Densham: To nie wpłynęło na nasze decyzje dotyczące bolidu. Prawdziwą korzyścią było to, że mogliśmy pracować na solidnej podstawie. Zamiast zmieniać wszystko, wiedzieliśmy, że R25 był dobrym samochodem, więc skupiliśmy się na tych obszarach, w których mogliśmy uzyskać poprawę: zmodyfikowaliśmy każdy komponent, aby uczynić go lepszym od poprzednika, w kwestii wagi i sztywności. Fakt, że samochód broni tytułu mistrza świata, nie zmienia wzorów matematycznych, których użyliśmy do tych kalkulacji.
Kiedy rozpoczęła się praca nad R26?
TD: Wstępna dyskusja na temat samochodu rozpoczęła się wspólnie z naszymi kolegami w Viry w październiku 2004 roku, a praca nad projektem tak naprawdę ruszyła w kwietniu 2005 roku. W fazie projektowania trzeba pamięć o tym, że jest to wspólny wysiłek. Pracujemy z departamentem aerodynamicznym nad zidentyfikowaniem obszarów, które dadzą nam jak największą poprawę osiągów i staramy się upakować mechaniczne elementy jak najciaśniej się da, aby aerodynamika miała maksymalną swobodę. Wyzwaniem jest utrzymanie równowagi pomiędzy tą wolnością a zachowaniem dobrych właściwościami mechanicznymi R25.
Musieliście poradzić sobie z znaczącą zmianą architektury silnika w tym projekcie. Czy to miało duży wpływ na projekt nadwozia?
TD: Nie szczególnie. Fakt, że będziemy korzystali z silnika V8 nie wymagał zmiany w filozofii projektu samochodu. Dla przykładu krótszy silnik nie oznacza automatycznie, że zmieni się rozstaw kół – to jest coś, co musieliśmy zbadać i po konsultacjach z ekipą aero zdecydowaliśmy, że jest to najlepsze rozwiązanie dla całego pakietu. R26 to ewolucja koncepcji, jaką doskonaliliśmy w ostatnich latach, a nie zupełnie niezależny projekt.
V8 jest oczywiście mniejszy od swojego poprzednika – czy to dało wam o wiele więcej wolności w sposobie upakowania bolidu?
TD: Jest kilka aspektów tego tak naprawdę. Po pierwsze, silnik jest krótszy, lżejszy i wytwarza mniej mocy niż V10: to pozwoliło nam poczynić duży krok naprzód nad lepszym upakowaniem całego komponentów takich jak chłodnice, które mogą być mniejsze, pozwalając na bardziej ekstremalne kształty karoserii. Po drugie, rozstaw cylindrów zmienił się z 72 stopni na 90, co skłoniło nas do rewizji sposobu instalacji kilku systemów pomocniczych. W końcu, jest też zagadnienie wibracji, a w szczególności bocznych wibracji silnika V8. Zwróciliśmy szczególną uwagę na detale w fazie projektowej, aby zamontować wyposażenie dodatkowe w sposób pozwalający mu na poprawne funkcjonowanie w tym środowisku.
Czy późna zmiana systemu kwalifikacji miała wpływ na projekt R26?
TD: Nie. To stało się zbyt późno, aby mogło tak naprawdę wpłynąć na projekt samochodu, ale to nie jest specjalne zmartwienie. Wierzę, że jeśli masz dobry samochód, to sprawdzi się on w każdych warunkach, z dużą i małą ilością paliwa.
R26 i RS26 V8 nie pojawił się na torze aż do stycznia – czy jest to zmartwienie, jeśli chodzi o rozwiązywanie problemów?
TD: W żadnym wypadku. Przewidzieliśmy, że będzie dużo małych problemów do rozwiązania w początkowych tygodniach. Wiemy, że niezawodność przed pierwszym wyścigiem jest sprawą nadrzędną, więc pracujemy ciężko nad znalezieniem odpowiednich rozwiązań jak najszybciej się da. Jednakże możliwość rozpoczęcia testów na początku stycznia dała nam możliwość upewnienia się, że będziemy dobrze przygotowani do otwierającego sezon wyścigu. Patrząc na to, jak radziliśmy sobie w okresie zimowym, nie ma większego znaczenia, czy jeździsz przejściowym samochodem czy nie. Każde rozwiązanie jest kompromisem, a nasze była najlepszym w zaistniałych okolicznościach.
Z jakich części nowego samochodu jesteś najbardziej zadowolony?
TD: Z punktu widzenia projektanta, największą satysfakcję sprawia widok samochodu składanego w jedną całość, a nie indywidualnych części. To jest dalsza ewolucja sposobu, który według nas jest najbardziej efektywną metodą projektowania samochodu F1. To wygląda jak prawdziwa praca zespołowa, a każda część bolidu płynnie łączy się z następną. Nie możesz wyizolować jednego kluczowego obszaru i powiedzieć, "to dlatego samochód będzie szybki". To jest mnóstwo małych detali połączonych w jedną całość i to daje największą satysfakcję projektantowi.
Źródło: RenaultF1.com
